|
 |
 |
 |
РЫЦАРИ ЮЖНОГО ВЕТРА/ в сокращении / Я долго не решался взяться за составление некой исторической зарисовки славных событий, свидетелем и участником которых мне посчастливилось быть.
Не честолюбие и не тщеславие побудили меня к этой работе,да и ворошить память
не легко, Но жжет обида за задвинутую в тень небытия
пусть короткую, но блистательную эпоху зарождения НАШЕГО дельтапланеризма. Она
достойна памяти И - пожалуй главное- надо отдать долг тем первым и лучшим
из нас, кто не оставил по себе ничего, кроме светлой памяти. Андрей Кареткин
ИСТОКИВ ясный, солнечный день со смотровой плошадки Воробьевых гор открывается чудеснейший вид. Даже птицы здесь пролетают ниже. Стоит немного напрячь воображение и вот уже летишь с ними над кронами могучих деревьев, над излучиной Москвы-реки, над бескрайним каменным морем людского жилья. Удивительное , мистическое место.Здесь Мастер прошался со земной жизнью, отправляясь в жизнь истинную… Но есть на западной окраине Москвы место, где также завораживает высота и простор – Крылатское. Древний, живописнейший окраинный уголок Москвы. Ныне едва угадываются среди нагромождений спортивного комплекса приметы исчезнувшей древней деревушки. На полпути от Крылатского до деревни Татарово (нет ныне и Татарово), за огромным оврагом, еще долго оставался нетронутым высокий холм с геодезическим знаком на вершине. Благодаря знаку холм и уцелел, очутившись в самом центре элитного микрорайона. Но уникальный окрестный ландшафт изменился до неузнаваемости. Прежде холм круто нависал своим высоким , западным склоном, поросшим мелколесьем, над просторным полем, над излучиной Москвы-реки и темно-зеленым ворсом Серебряного Бора. К востоку открывалась панорама города, может, не такая впечатляющая, как с Воробьевых гор, но и отсюда в хорошую погоду можно было разглядеть блистающий купол Ивана Великого , ряды высоток Калининского проспекта и многое другое, знакомое. **************************** Когда и как я впервые попал сюда, память не сохранила, но попал, видимо, не случайно. С тех пор какая-то неведомая сила влекла и влекла меня сюда, на продуваемый всеми ветрами, одинокий холм. В жару , слякоть и в стужу добирался я к холму, чтобы подняться на его вершину,постоять, полюбоваться, подышать простором, подумать о чем-нибудь…Было мне тогда четырнадцать лет – возраст, когда нет-нет да и кольнет неясная тревога ожидания приближающихся перемен. Далеко, почти у самого горизонта зеленела полоска с ровными рядами крестиков-самолетов - Тушинский аэродром. Однажды зимой я уговорил своего закадычного приятеля Валеру Солодовникова дойти до аэродрома на лыжах. Добирались долго, даже заплутали среди заборов дачного Серебрянного Бора. Добравшись, долго стояли, задрав головы, на краю и смотрели на приземляющихся парашютистов. Очень хотелось подойти поближе, но ступить на летное поле не решились. Домой возвращались затемно и едва не провалились под зловеще затрещавший лед у деревни Троице-Лыково, напротив старинной церкви, что стоит на крутом правом берегу Москвы-реки. Летом я пропадал на крылатском холме особенно по-долгу. Лежа на траве и подперев голову руками я провожал цепочки белоснежных облаков, величаво плывущих по небосводу. Не знающий покоя ветер гнал и гнал их куда-то за горизонт. Великую нераскрытую тайну несли с собой облака, и на сердце в такие минуты возникало какое-то незнакомое доселе, щемящее, тревожное чувство. И еще тревожили жаворонки, растворенные в синеве неба.Они звали за собой, в вышину. Чаще и чаще я представлял, как когда-нибудь оторвусь от земли и полечу над пшеничным полем, синей лентой Москвы-реки, сосновым бором, над яблоневыми садами Строгино, и дальше, к синеющему горизонту… Изо дня в день, оглашая окрест ревом моторов, накручивали фигуры пилотажа спортивные “Яки”, натужно рокоча набирали высоту трудяги-“Аны.” Забравшись высоко-высоко они на миг приглушали двигатели и развешивали в небе грозди белых куполов. То было время, когда небо над Тушино не знало покоя. Это сейчас город вплотную приступил к границам старого аэродрома и он затих, погрузившись в воспоминания о своей навсегда ушедшей легендарной молодости. **************************** Приближались выпускные школьные экзамены. Я определился в выборе - летное училище. Журнал “Крылья Родины” ежегодно, ближе к весне, на третьей странице обложки публиковал под стремительным, волнующим заголовком – «небо зовет» - перечень военных летных училищ и условия поступления . Конкурс в летные училища был колосальный ( сегодня такого конкурса, наверно, и в МГИМО нет…),а по-скольку отличником я не был то выбрал Барнаульское ВВАУЛ, как самое удаленное , в расчете на меньший проходной бал. Но где-то в глубине подсознания у меня уже сидело недоброе предчувствие, что не будет в моей жизни ни Барнаульского училища и никакого другого, а будет мне дорога в небо нехоженная, непролазная. Нет обьяснения тому предчувствию, но оно было. И все-таки удар оказался жесток! …Из дверей Кунцевского райвоенкомата я вышел едва волоча налившиеся свинцом ноги - опустошенный, раздавленный. Медицинская комиссия была почти пройдена, оставался последний осмотр и – приговор: “к поступлению в летное училище не годен”. Впереди была кошмарная ночь, горькая обида и боль. В кромешной тьме, за окном, злые силы судьбы праздновали победу. Казалось жизнь на земле в эту ночь замерла навсегда. Один лишь уличный фонарь, прорезая бескрайнюю темень вел с ней отчаянный, неравный бой. Он не сдавался, одинокий фонарь-храбрец, и он, конечно же, был на моей стороне и подавал мне пример: - Держись друг! У тебя первая такая ночь, а у меня их не счесть. Еще ничего не потеряно, все только начинается!.. **************************** Но было утро. Был мой холм в Крылатском. Были долгие часы очень нелегких раздумий. Все так -я получил сильный удар, но у меня осталась мечта и огромное желание осуществить ее. В конце концов, черт с ним – с училищем! Я найду способ подняться в небо! Желто-красный диск Солнца начал свое небесное движение,положив начало новому дню Первый, утренний ветерок прошелестел в траве и покатил по полю. Запели призывную песнь первые, невидимые жаворонки. Я вдруг понял важное – начинается не просто новый день, начинается главное в моей жизни - дорога в небо. Спасибо тебе, крылатский холм! Спасибо вам, жаворонки-наставники! Спасибо Вам за великую тайну, в которую Вы посвятили меня, спасибо за все, что дали мне в долгую трудную дорогу! Пройдет время и я вернусь сюда, чтобы сказать: - Я не предал своей мечты, небо приняло меня! Отсюда, от подножия крылатского холма тонкий ручеек моей юношеской мечты пробил свое русло в жизнь Здесь ее истоки. НАЧАЛОСлучилось так: за какую-то очередную шкоду на уроке меня отсадили к тишайшему из тишайших учеников нашего класса, Наиму Адиатуллину Видимо где-то высоко предопределено было линиям наших судеб сойтись, хотя были мы, по меньшей мере, очень разными. Спокойствие, рассудительность, основательность Наима контрастировали с моим, весьма «активным», если более не уточнять, поведением и отношением к учебе. Мы сдружились сразу – у нас оказалась общая страсть – небо. Наим таил в себе эту страсть никак ее не высказывая - был он сильно близорук и понимал, что летного училища ему не видать. В то время выбора не существовало, единственная дорога в небо шла через летное училище. С той поры, хоть учились мы по-прежнему «весьма различно», за изрисованные самолетами и вертолетами тетради, влетало нам от учителей одинаково. По окончании занятий мы уходили из школы вместе и шли всегда одним путем, намеренно удлиняя его – нам всегда было о чем поговорить! Память не сохранила, кому первому однажды пришла отчаянная идея – построить своими силами какой-нибудь простой летательный аппарат. Идея возникла не на пустом месте - то было время расцвета самодеятельного конструирования. Самыми читаемыми журналами в нашей среде были «Техника молодежи» и «Моделист-конструктор» . Они открывали целый мир возможностей от которых, иной раз, и дух захватывало: любители строили аэросами, глиссеры, микросамолеты и, даже, вертолеты! В самом конце 60-х годов в московских кинотеатрах выстраивались длинные очереди на англо-французский фильм «Воздушные приключения». Великолепная картина об эпохе зарождения авиации и первых перелетах через Ла-Манш, из Лондона в Париж. Всю неделю, что шел фильм, мы с Наимом не вылазили из нашего «Бреста». Фильм потряс нас – все показанные на экране летательные аппараты были - ЛЕТАЮЩИМИ! А как они летали! Любуясь грациозным, легким полетом крошечной «демуазели» я начал понимать, что ни стратосферная высота, ни сверхзвуковая скорость мне не нужны. Если летать,. то только так, по-птичьи, как на «демуазели». …Дело оставалось за малым – построить эту самую «демуазель», или что-то похожее. **************************** Позади остались школьные годы. Жизнь развела нас на какое-то время – я исхитрился сдать экзамены и пройти по конкурсу в Московский институт инженеров Гражданской авиации, сделавшего в 1971 году первый набор, а Наиму и туда дорога оказалась заказаной – своей близорукостью он не устроил даже институтскую медкомиссию – он ушел в армию. Два года наше сотрудничество поддерживалось по переписке. Прорабатывали проект, обсуждали детали. О каждой изготовленной нервюре я докладывал письмом.Но письма доходили не регулярно – вполне вероятно по причине того, что военные цензоры сатанели, пытаясь понять что за военные тайны перетекают через полевую почту… К возвращению Наима из армии моя комната на Рублевке превратилась в настоящий сборочный цех: в центре стоял остов мотопланера с центропланом, еще без обшивки (обшивочную перкаль и лак эмалит предстояло где-то найти…), к стене приторочена хвостовая ферма, собранная на живую нитку, а под кульманом разместился двигатель «Паннония» с отрезанной коробкой передач. Наим устроился слесарем на авиазавод и,одновременно, поступил на подготовительное отделение МАИ. Дела наши пошли веселее. Почти год мы одержимо трудились , ничем особо не озадачиваясь кроме что и где достать, какую.конструкцию предпочесть. Пилили, сверлили, клепали… Многое переделывали заново, если открывались лучшие варианты. Ближайшая, так сказать,оперативная цель была ясна, относительно близка и были счастливы. …До поры, пока не появились сомнения неожиданного свойства… По вечерам, как позволяло время, мы проводили «производственные совещания», совмещая их с прогулками вдоль гребного канала. Месяц за месяцем, чем более зримо обретало контуры наше детище, начала меняться тематика наших «совещаний». Технические проблемы отходили на второй план, мы же все больше задумывались ЧТО делать дальше, когда постройка мотопланера завершится? Мы начинали понимать, за какое дело взялись… **************************** На кульмане протертая до дыр милимитровка. За окном ночь. По ночам особенно накатывает хандра и мучают сомнения. Лезут в голову тяжелые, непрошенные мысли. Ну, допустим, достроили мы мотопланер, а что дальше? Куда и на чем его везти? Где хранить, где учиться летать, если, конечно, он вообще полетит, не развалившись в первых же подлетах?… Ну, еще допустим, достроенный мотопланер вывезен за город и пристроен рядом с большим, ровным полем.В ходе пробных пробежек и подлетов покажет способность летать(мой сокурсник Игорь Литвинов - летчик-спортсмен 2-го аэроклуба, конечно же не откажется нам помочь), но дальше, дальше что?! Почти легендарная история, что произошла в те годы с Анатолием Балуевым и Виктором Дергуном, была нам известна в деталях. Похожие истории мы слышали от авиасамодельщиков, с которыми свела судьба познакомится на занятиях в планерной станции ЦАГИ, организованной в начале 70-х В.Виницким.
Святые люди – энтузиасты, одержимые любовью к небу и стремившиеся летать, получив кукиш от родного государства, своими силами строили самодельные летательные аппараты. Но, как дело доходило до полетов, появлялся какой-нибудь местный держиморда- участковый, или, того хуже, уполномоченный КГБ. и выпестованное душой, сердцем и трудолюбивыми руками, детище «приводилось в состояние,исключающее его использование по назначению»…В довершении – подписка , что больше …ни-ни! Все отчетливее вызревало , что движемся мы в тупик. Поставленная цель – мираж , самообман. А таскаться за миражами в наши планы не входило! Да и сколько примеров когда такая подвальная деятельность оборачивалась банальным спиванием. Где же выход? Замахнуться на вертолет? Нет,браться за такое дело в домашних условиях - полный бред. Может автожир с прыжковым взлетом? Подкупала его видимая простота ( разве что с ротором повозиться придется…) Но что-то настораживало в автожире. Что мешало этому летательному аппарату давным-давно занять свое место в авиационной табели о рангах? Не просто так, появившись на свет раньше вертолета и как альтернатива вечно сваливающемуся в штопор самолету, автожир остался у обочины столбового пути развития авиации? Время от времени попадались в печати сообщения: там-то и там построили умельцы автожир и вот-вот полетят… но что-то никак не летели - на мутных журнальных снимках автожиры стояли, как памятники, недвижимо. Лишь американец Бенсен по-настоящему летал на своем автожире и, даже, начал делать на автожирах какой-то бизнес, но для нас этот заморский летун был что инопланетянин с «летающей тарелки» . Так что же делать? Может с крыш начать прыгать?! Вот ведь какая нелепость – человечество слетало на Луну, преодолело звуковой барьер, наклепало тысячи сверхтяжелых самолетов и вертолетов, а никакого простого, легкого летательного аппарата не изобрело. По сей день совершенство птичьего полета столь же недостижимо для современного человека конца ХХ-го века, как и для петикантропа… Что же, все-таки, делать?! Ночная темень за окном не давала ответа, она только ставила вопросы - тупиковые вопросы! Ненавижу темень и тупики… **************************** Бывают в жизни моменты казалось бы полной безвыходности - все, приехали, сливай воду! И тут, откуда-то со стороны, приходит нежданная помощь. К нам она пришла … с экрана телевизора. …Вечерний выпуск новостей завершался зарубежной мозаикой. И вдруг: «…в Австрийских Альпах прошли первые официальные соревнования по необычному виду спорта – полетам на воздушных змеях – параглайдерах. Более сорока воздухоплавателей из Франции, Швейцарии, Италии, ФРГ и Англии, стартуя с 500-метровой высоты, состязались в продолжительности полета и точности приземленния…» На экране, на фоне гор, в красивом развороте проплыло треугольное пестрое крыло, действительно похожее на воздушного змея, но без хвоста. Крыло планирует и приземляется. Собственно приземляется не крыло, а человек висящий под ним - он мягко касается земли. Крыло легкое - улыбающийся пилот выбегает из очерченного посадочного круга, держа его на плечах. Сюжет сменился, а я еще какое-то время лупился в экран, осмысливая увиденное… Кручу телефонный диск.
В тот вечер решительно все перевернулось в наших планах. Мы еще ничего не знали об этом летательном аппарате, но увиденного было достаточно – это то что нам нужно. Это выход из тупика… Как прорвало! В печати одно за другим сообщения о полетах на параглайдерах. Самая ценная – в «Технике-молодежи» (N9-1974 г.) Доктор физико-математических наук, Михаил Гохберг из Москвы (!!) в статье «Парус в небе» рассказывает о полетах на параглайдере на буксире за катером. Есть эскизы крыла и детальные рисунки особо важных узлов. Несколько ценных строк о том, что на параглайдере можно совершать планирующие полеты с гор. Вот это как раз что нам надо – рядом , прямо за Рублевкой – огромный Крылатский овраг. Работа закипела с прежним энтузиазмом, впереди вновь обозначилась ясная цель! За считанные дни были добыты алюминиевые трубы 38х1,0. Их купили в «Детском мире».( был там замечательный отдел , где задешево продавались разные материалы для поделок) . Подходящую плащевую ткань нашли в магазине «Ткани» у Никитских ворот. Прочее собрали по всем углам. Нестыковки в журнальных чертежах здорово осложняли работу, многое приходилось додумывать, полагаясь на интуицию и собственное разумение. Наконец все готово: трубы напилены и просверлены, парус сшит, растяжки (…из бельевого шнура!) в размер нарезаны и узлами навязаны. Первая сборка – не собирается! Сверяемся с чертежами – все верно, но не собирается. Изменяем размеры каркаса – парус повисает мешком, опять – не то. Перешиваем парус и еще раз подгоняем размеры труб и растяжек. В итоге переделки заняли времени больше, чем изготовление. За работой пролетел ноябрь и декабрь. Снег выпал… Снег был очень кстати,так как первые полеты мы планировали выполнить на буксире за машиной, используя обычные лыжи. Но настоящий снег лег в тот год лишь к началу февраля ****************************
Первая попытка буксировки 9 февраля 1975 г. 23-й км шоссе Истра-Звенигород 9 февраля 1975 г. Пустынный участок трассы Истра-Звенигород. «Москвич» Толи Киселева плавно трогается и выбирает слабину буксировочного фала. Фал натягивается, пружинит и буквально выстреливает параглайдр вперед.Под напором воздушного потока крыло пошло вверх, дернулись ремни сидения – я в воздухе. Параглайдер тащит влево, на стену леса. Как из-под земли, совсем не кстати, на обочине дороги возник бетонный столб с нахлобученным на торце километровым указателем «23». Лечу в него. Надо отцепиться от буксировочного фала ( замок отцепки под рукой ) но в дикой круговерти мешкаю и не успеваю - столб передо мной. Чертов столб! Один - на два километра в обе стороны и именно здесь!… В следующую долю секунды фал зацепился за железку-указатель и траектория «полета» резко преломилась – параглайд ( и меня, вместе с ним…) выкидывает, как из пращи, вбок–вверх-вниз. Синий прямоугольник с цифрой «23» рванулся из поля зрения в сторону и я врезаюсь головой в снежный отвал у обочины дороги. Трубы каркаса и лыжа поломаны. Я цел, только попавший за шиворот снег «бодрит» на морозце. … Столб победил! Разбираем и грузим поломанный параглайдер на багажник. Но,видимо, на день девятого февраля где-то наверху нам выписали небывало щедрый лимит приключений: «Москвич» Толи Киселева завелся, но с места не тронулся. С трудом нашли причину – лопнула полуось, двигаться можно лишь на буксире.Пока разбирались с полуосью, остывший двигатель напрочь отказался заводиться. Замаячила перспектива провести ночь под звездным, морозным небом ( а температура к ночи упала до минус 18 ). Трасса Истра-Звенигород почти не проезжая, за время нашего нахождения здесь не проехало ни одной машины – шансы на помощь крайне малы. Дело принимало серьезный оборот. Смеркалось. .Чуть в стороне, из темной стены леса, вышел на дорогу огромный лось: огляделся, постоял ,пофыркал ,окутавшись паром, и развернулся обратно в лес. Счастливый случай спас нас от беды. На дороге показался бортовой ГАЗ-51, (единственная машина за весь день!). Его водитель,притормозив около беспомощного «Москвича» , опытным взглядом оценил степень нашего бедствия и сам предложил отбуксировать нас за шесть километров в Покровское. Мало того, наш спаситель пристроил у себя до утра всю нашу компанию. В тот вечер, в Покровском, впервые пил водку, называлась она «Петровская».
Оставшиеся дни зимы и начала весны мы не оставляли попыток полететь. Отказавшись от опасной буксировки, пробовали взлетать с разбега, в Крылатском и Татарове. Татаровские склоны были очень крутыми, но и там не получалось. В редких случаях, удавалось задержаться в воздухе на 2-3 секунды, но это нельзя назвать полетом – всякий раз крыло неуправляемо опускало нос и врезалось в землю. Синякам, садинам, ушибам был потерян счет. Ремонтам – тоже.
…по-другому не выходило. Стало совершенно очевидным, что в конструкции засел какой-то серьезный дефект.Но в чем он заключался? Кто бы толковый совет дал Но рассчитывать приходилось только на себя и мы продолжали упрямо бодать южный склон Крылатского оврага и при каждом очередном восстановительном ремонте, вносили в конструкцию какие-нибудь изменения. Михаил Гохберг…Субботним февральским днем 1976 года я сидел за кульманом и, подперев голову руками, бесцельно глазел в окно, на снующие по Рублевскому шоссе автомобили. Прикнопленный чертеж с разрезом камеры сгорания ГТД- курсовая работа семестра – напрасно дожидался внимания к себе – на ум ничего не шло. Ко всему сильно ныло зашибленное в «очередных полетах» колено. В общем настроение было - так себе, не из лучших… Вдруг на дороге появились белые «жигули» с длинной оранжевой «сигарой» на крыше. Током тронуло – параглайдер! Жигули свернули в Крылатское. Через минуту, уже одетый, на мгновение замешкался в дверях – фотоаппарат! Скатившись по лестнице вниз, бегу, подволакивая ногу в Крылатское. Жигули обнаружилась на перегибе восточного склона. Оранжевая «сигара» за несколько минут уже превратилась в желто-красное треугольное крыло. Его владелец колдовал с тросовыми растяжками, это был… Михаил Гохберг! Тот самый Гохберг из «Технике-молодежи», даже горнолыжное трико то самое! Закончив сборку Гохберг подцепился альпинистским карабином подвесной системы к центральному узлу, поднял крыло на плечи и на какое-то время застыл, улавливая ветер. Короткий, динамичный разбег – всего несколько шагов (!) и – взлет. Легко и красиво! Желтое крыло почти без снижения планировало от склона, в эффектном развороте отвернуло влево на 90 градусов и спарашютировало к подножию склона. Перед касанием Гохберг почти до нуля погасил скорость увеличив угол атаки крыла и мягко приземлился. Все точь-в-точь повторяло кадры из прошлогодних теленовостей.Я стоял окаменев, как скифский истукан и лишь к третьему полету вспомнил про фотоаппарат. (… А вот предложить занести параглайдер в гору, даже не помыслил – такое ведь заслужить надо! ) После четвертого полета Гохберг снял подвеску и начал разбирать крыло. Он явно еще куда-то спешил. Упустить провидением посланный случай – обратиться к самому Гохбергу , было никак нельзя, но я оробел до паралича. Насилу справившись с самим-собой, все-таки подошел и проскулил,почти не ожидая внимания к своей персоне, заветные вопросы. Михаил Борисович Гохберг сразил меня благожелательностью и вниманием. Он разговаривал со мной, как с равным (!), ответил на все вопросы, мало того, пригласил к себе, на «Октябрьское поле», для более детального обсуждения скопившихся проблем. Помощь Гохберга не имела цены, очень скоро наш многострадальный параглайдер полетел. Спасибо, Михаил Борисович!
**************************** Всю весну и начало лета 1976 г. мы, с Наимом, не вылазили из Крылатского. До полной одури лазили по склонам – учились разбегаться, взлетать, планировать, приземляться. В день удавалось сделать 15-20 коротких полетов, по 10-15 секунд каждый. Налет выходил 2,5-3 минуты в «летный день».
Не все получалось, как хотелось, а что-то вообще не получалось. Долгое время мне никак не давался отрыв с пологого склона, у Наима, напротив, “не шли” посадки, в итоге уцелеть нашему аппарату редко какой день удавалось – если я не “убивал” его на взлете, то Наим приканчивал его на посадке. Именно поэтому, параллельно с летанием, мы до совершенства довели конструкцию параглайдера в плане ремонтабельности: простейшие узлы собирались-разбирались без какого-либо инструмента, взаимозаменяемые трубы каркаса стыковались по скользящим посадкам; на каждую деталь имелся точнейший чертеж, чтоб в случае надобности не тратить время на восстановление размеров по «утраченному образцу», а сразу запускать его в изготовление. Иногда в Крылатское стремительно наезжал М.Гохберг. Мы всегда ждали его приезда. С одной стороны мы как бы отчитывались перед ним , демонстрируя «усвоенный материал», а с другой – получали от него очередное « домашнее задание». Гохберг школярской педагогикой не занимался - он учил собственным примером, хотя и в советах никогда не отказывал.
взлет М.Гохберга на «Бразиле». Крылатское. Август 1976г. Как красиво он взлетал! Замерев на старте, как ягуар перед прыжком, он безошибочно улавливал подходящий порыв ветра и стремительно, в несколько шагов, выстреливался в воздух! Я потерял покой, поставив себе целью научиться такому взлету. Как нелегко далось мне то умение! Сколько сотен взлетов потребовалось мне, чтоб в чем-то приблизиться к мастерству Учителя! Изготовив фотографическую раскадровку взлета Гохберга, я раскладывал ее на земле и старался копировать технику взлета Гохберга , начиная с его манеры удерживать аппарат на слегка согнутых в локтях и разведенных руках с упором в трапецию и заканчивая отрывом . Отрыв – доля секунды, в которой спрессованы решающие элементы полета – вход в воздушный поток, перевод в планирование без просадки, перекат в полетное положение и, одновременно, ввод в разворот. Правильный отрыв обеспечивал динамичный, насыщенный маневрами полет, а любой сбой делал полет тяжелым,прямолинейным, заурядным… У Гохберга не было заурядных полетов! Вообще, в его полетах присутствовал особый летный интеллект, он всегда экспериментировал и импровизировал. Чаще других с М. Гохбергом приезжал на полеты Евгений Табакеев.Кто такой Табакеев мы еще не знали, и почему-то решили,( может быть - по схожести возраста и интеллигентности которую,как известно, не спрячешь!), что он коллега Гохберга по работе.
Е.Д.Табакеев (февраль 1979г) Упорство, с которым Табакеев «брал уроки» у Гохберга, вызывало уважение. Он таскал аппарат за двоих – себе и Гохбергу. И было видно, что это ему не в тягость, а в радость. Вообще говоря, Михаил Борисович редко кому отказывал в удовольствии занести аппарат в гору, хотя и не злоупотреблял этим. Евгений Дмитриевич Табакеев,таким образом, стал четвертым крылатским летуном. …А вскоре появился и пятый ЮРИЙ УТКИНПрогуливаясь тихим, безветренным вечером по склонам Крылатского (а оно тянуло к себе словно постоянно, даже в те дни, когда обстоятельства не позволяли летать ) в дальней оконечности оврага, на перегибе пологого склона, я заметил знакомый красно-желтый параглайдер Гохберга. Странное дело, Гохберг в тот угол оврага никогда не заглядывал, он вообще не жаловал пологих склонов. Направляюсь туда… Под желто-красным крылом обнаружился незнакомый, молодой, спортивного сложения бородач. Вот уж, действительно странное дело!
Юрий Уткин (Справа)
Июль 1976 г. Крылатское. Ю.Уткин Бородач умело обращался с крылом, особенно поражало его умение отрываться с пологого склона. Он набирал скорость гигантскими шагами и, как сверхзвуковой истребитель в конце взлетной полосы, отрывался за перегибом склона. Сильно! Я бы не решился с такого склона взлететь, да еще в штиль! Знакомство завязалось без церемоний .Юрий Уткин, геолог по образованию, на крылатском склоне оказался по той же, общей для нас, причине «пожизненного стремления к небу». С аэроклубом и летным училищем ему также не угораздило, но мечта по полетам,( от которой никуда…),по жизни покоя не давала. Тут и случилось счастливое пересечение судеб с Михаилом Гохбергом. Произошло оно по «профессиональной линии» – Гохберг был геофизиком. Меня распирало желание узнать, каким таким образом он изловчился «одолжить» у мэтра священнейший желто-красный параглайдер? Гениальность решения этой задачи которую я даже в уме не держал, сбила мне башню: - Да одолжил на время, пока А Гохберг за границей… Поздним вечером мы расстались у вестибюля метро «Молодежная», выработав план долговременного сотрудничества. Отныне мы летали вместе, а взаимообучаемость, как известно – великое дело. Умение росло, реже и реже случались неудачи и поломки. Продолжительность полета (в августе) достигла аж 15 секунд! Юра ( геолог же!.. ) открыл настоящее “эльдорадо” – авиационную свалку на Ходынке. Когда он впервые провел меня по путанным лабиринтам меж заводских заборов и железнодорожных путей к тому месту и передо мной открылись горы из самолетных конструкций и просто алюминиевого лома, я аж присел. Здесь было все – ну, почти все – чтобы , стать счастливейшим человеком на свете. Копайся, извлекай, тащи, твори!… Особенно меня потряс …штабель с авиационными, поршневыми двигателями. притулившийся на краю летного поля. Штабель покосился и почернел, а из его нижних, развалившихся ящиков матово отсвечивали «не хоженные», в смазке и в обрывках консервационной бумаги, картеры и цилиндры.
Свалка вошла в нашу жизнь очень кстати. Первым делом мы заменили капроновые растяжки ( тянулись они, сволочи, страшно – перетягивать их приходилось многократно, прямо между полетами ) на стальные авиационные троса. И прекратились опостылевшие тычки носом на разбеге – вот оно, первое техническое открытие! Оказывается «собака была зарыта» именно в слабине продольных растяжек, из-за нее крыло плохо «чувствовалось» на околонулевых углах атаки и коварно подклевывало! Возросший материальный ресурс позволил нам к августу построить новый дельтаплан, модернизированный с учетом добытого опыта.
Аэродинамика гибкого конусного крыла по-прежнему оставалась предметом непознанным и чтобы вторично не попасть в ту же кутерьму, что с первым крылом, мы двинулись верным путем – «в живую передрали» желто-красное крыло Гохберга. Улучшения коснулись лишь его эксплуатационных свойств : упрощения сборки-разборки, обеспечения компактности, ведь возить, а точнее - носить аппарат приходилось …на плече! И добились же! Из полутрометрового пакета новый аппарат, вдвоем с Наимом, мы собирался в полетное состояние за 15 минут! Напрочь отказались от гаечных ключей, применив гайки-барашки.( позже из заменили на круглые гайки с накаткой – они оказались удобнее ) Трубы перестыковывались проточенными бужами, по скользящей посадке с помощью штифтов- алюминиевых заклепкок с полукруглой головкой. От выпадания их фиксировали 50-мм отрезки велосипедной камеры, натянутых поверх. Изначальный диаметр труб 38х1,0 (… что было в "Детском Мире", то и купили!..) сохранили но, теперь был выбор и использовали трубы из Д16Т. Для нового купола добыли рулон спецткани АЗТ, ( опять же, через свалку! ) Это такая легкая, довольно жесткая, капроновая ткань со специальной пропиткой, характерного зеленого цвета, применяемая в самолетостроении как вспомогательный, изолирующий материал. Но какой великолепный из нее получился купол! Узнав о нашем решении скопировать крыло Гохберга, Уткин едва не откинулся в обморок. Он-то мечтал о « перспективном, аэродинамически совершенном крыле», а тут такой махровый консерватизм, если не сказать, предательство научно-технического прогресса…
В августе новый аппарат полетел. Он полетел сразу и хорошо, не потребовав никаких доводок. Нарадоваться не могли!
Август 1976 г Крылатское.
Второй, построенный нами дельтаплан Первый украинский слетС жадностью вчитываемся в страницы июньской «Техники-молодежи», вглядываемся в снимки, запоминаем фамилии : В.Ягнюк и О. Оре ( Рига), C.Казанцев ( Томск), В.Тюменцев и А.Коркач ( Черновцы), братья Коваленко ( Красноярск), В.Данник, Н.Калашников, А.Дашивец ( Киев ),…конечно же М.Гохберг. В марте 1976 года, в Славском, (под Львовом) собрались первые дельтапланеристы страны. Всего шестнадцать человек! Первый неофициальный всесоюзный слет патронировал В.Д.Захарченко – главный редактор «Техники-молодежи».Публикация рванула подобно сверхмощному взрыву - по всей стране началась цепная реакция увлечения дельтапланеризмом.
История отечественного дельтапланеризма повела свой отсчет. Была радость – мы не одни, нас уже много! Не беда, что мэтр никак не предупредил о мартовском слете – с нашим-то умением рано замахиваться на 500-метровый Тростян. А в конце июля киевляне пригласили М.Гохберга на свой первый, открытый Украинский слет, в Планерское. Однако важные дела требовали его присутствия в другой точке земного шара. Гохберг предложил отправиться на слет нам троим: Уткину, мне и Адиатуллину – тем самым – мэтр признал «существенность» наших достижений. Рекомендация Гохберга – лучший пропуск на слет. Но ехать пришлось в несколько ином составе: Адиатуллина с режимного предприятия, вне плана отпусков не отпустили, даже за свой счет. Третьим отправился Володя Гордиенко – закадычный приятель Уткина, балагур и юморист, очень смахивающий на Швейка. Желанием летать он особо не горел, но сочувствовал нашему делу страстно. Компания удалась - хоть в Крым, хоть в Гималаи! **************************** Позади двадцать часов счастливого и немного тревожного ожидания под перестук вагонных колес скорого «Москва-Феодосия». Позади штурм переполненного автобуса, отправляющегося с феодосийского вокзала в Планерское. Мы выгружаемся у подножия горы Клементьева Дорожную «легенду» я уже знал –
год назад здесь же, на горе Клементьева мне посчастливилось полетать на планере Не было сомнений, что слет начнется именно здесь. Побросали вещи прямо у дороги – и на вверх. Но ровная как стол,вершина пуста. Никого! Посовещавшись, решили остаться здесь – с вершины коктебельская долина, как на ладони– обязательно дельтапланы увидим, да и нас легко заметить. И еще – нас буквально жгло желание скорее полететь с горы Клементьева . Конечно мы горячились,…но ничего с собой поделать не могли! Успели сделать по одному подлету от подножья, как у обочины, напротив нашей стоянки затормозил перекошенный от перегруза, «рафик» с харьковскими номерами. Сразу поняли – свои! Ну кто, кроме дельтапланеристов, притащится к морю за сотни километров в машине, забитой под самую крышу охапками алюминиевых труб и прочим, не курортным реквизитом, включая ручную швейную машинку… Так и есть – харьковчане ( с ХАЗа ) во главе с В. Ерохиным прибыли на слет. Открытые, добрые улыбки , крепкие рукопожатия –первое знакомство состоялось прямо под монументом –планером «А-13». Харьковчане знали место сбора – турбаза «Приморье», на вьезде в Планерское. Быстро разобрав и загрузив аппарат на крышу, мы запрессовались в нутро «рафика» и остаток пути проделали вместе. ****************************** Турбаза - разворошенный муравейник. Население снует меж палаток наперевес с трубами, мотками тросов, инструментом. Эпицентр событий – футбольное поле, там.полным ходом идет сборка аппаратов. Ими заставлено все поле - около двадцати! Руководитель слета Александр Дашивец встретил нас благожелательно, но на всякий случай мы присовокупили, что прибыли не сами по себе, а по рекомендации М.Гохберга и, в некотором смысле, даже за место него.Впрочем, как мы поняли, Дашивец не имел ничего против нашего участия в слете и без «прикрытия Гохберга». Он предложил располагаться «поудобней», отдыхать и осматриваться. Какой там отдых! Побросав вещи мы сразу же окунулись в атмосферу слета. Она была удивительной!. Знакомства завязывались с ходу,без церемоний и с первых же слов – о главном. Здесь не интересовались профессией, возрастом, заслугами и званиями.Здесь все собрались учиться и, если посчастливиться, поделиться собственным опытом и знаниями. Утром следующего дня состоялось важнейшее событие – начала работу техническая комисия. От вердикта техкома зависело – кому быть допущенным к полетам, а кому …их наблюдателем. Завертелось! По правде сказать, я так и не понял, кто еще, кроме Николая Калашникова и В.Данника формально входил в техком. В его работе, кажется, участвовали все, даже «безлошадные» участники,( да что – участники, отдыхающие с пляжа начали подтягиваться и включаться в «работу»). Роли то и дело менялись - только что владелец болониевого «стандарта», весь в поту, красный как рак, отбивался от экзаменаторов – доказывал, , спорил, а вот уж сам пытает недавнего оппонента и тот грудью встает на защиту своего детищя.
7.08.1976г.Техком слета за
работой..Турбаза «Приморье» Во всей этой,казалось бы, неорганизованной кутерьме, не было и тени беспорядка! У аппаратов сшибались вовсе не амбиции – их, как раз не было - сшибались разные подходы и понимания жизненноважных вопросов ( прочности, аэродинамики, материаловедения. и т.д.…) Что делать, в деле новом и неизведанном, каждый шел своим, трудным путем и дорожил опытом, приобретенным дорогой ценой! На футбольном поле, «от ворот до ворот» - 25 аппаратов. Каких только оригинальных и замудреных конструкций здесь не было! Отснятые кассеты вылетали из моего «Киева», как стрелянные гильзы из эрликона…Чего стоил один аппарат А.П.Антипова из Красноярска! Ни одного сверления в трубах, все узлы на хомутах. Было в этом сооружении что-то от древних творений мастеровых, строивших без единого гвоздя… Аппарат весил под сорок килограммов и брало сомнение – полетит ли он вообще. В среднем, вес дельтаплана того времени не превышал 18 кг, в основном за счет легкости материалов обшивки, которые теперь не применяются: болонья, каландрированный капрон, АЗТ и, даже, перьевой тик…
Боковой узел каркаса дельтаплана А.Антипова Помимо весьма самобытного понимания принципов конструирования и прочности, шедшего вразрез с классическим, Антипов был настолько бесхитростен в своих суждениях , что породил среди участников довольно снисходительное отношение к себе. По-началу чудаковатого бортрадиста «ИЛ-76» из Красноярска, всерьез не восприняли, но до полетов допустили - нельзя было не допустить, хотя бы из любопытства – неужели это полетит? …Полетело. Еще как полетело! Анатолий Антипов стал героем и звездой слета. Равных ему, по дальности и продолжительности полетов, не было. Но от контрольных подлетов с пологого подножия Султанки, Антипов отказался наотрез: - Нее…С таких бугорков я не летаю! Не без проблем преодолел техкомовскую “полосу препятствий” наш “Рысенок”. Болты М6 в узлах вызвали сомнения у Николая Калашникова. Его сомнения усилились, когда открылось, что купол прошит хлобчатобумажными нитками. Председателя техкома несколько утешило мое заявление,что эти болты не какие-то, а ворованные с фирмы «ЯК»- т.е. авиационные, и гайки такие же и оттуда же…От обвинений в недостаточной прочности купола «на хлопчатобумажных нитках», мы с Уткиным отбились другим, непрошибаемым аргументом: - Ну не развалился же он до сих пор!. Из 25-ти аппаратов к полетам без ограничений техком допустил – 14, в том числе и наш «Рысенок». Шесть (…или восемь) определили в «лягушатник», остальных до полетов не допустили по разным причинам, в том числе, довольно экзотическим, например один аппарат вовсе не удалось собрать… **************************** 7 августа.Четвертый день устойчиво дует северный ветер. Груженым караваном выдвигаемся в сторону Библейской долины, на Татар-Хобургу. Высота ее - 175 метров, вровень с горой Клементьева, но северный склон гораздо круче, чем у «планерной» горы.Это и определило выбор – наши «рогалло» и «стандарты», имея аэродинамическое качество «едва-едва четыре» и скорость снижения 2,5 м./сек , с пологого склона не всякий раз могли оторваться! Совместные полеты – замечательная школа, все лучшее перенимается с ходу а что лучше или хуже,видно сразу – летаем в одинаковых условиях. Летаем с утра до вечера, пока есть силы забираться на острую, как гребень волны, вершину Татарки. Юра Уткин и я летаем поочередно и, поочередно сменяясь, заносим дельтаплан вверх. Цикл занимает двадцать минут, таким образом за день удается, ( «прогулявшись» вверх-вниз 8-10 раз на 175- метровую высоту…) сделать по 4-5 полетов, продолжительность 45-50 секунд .Чтобы не мешать друг другу, стартовую линию вытянули по всему хребту. По соседству с нами летали В.Тюменцев и А.Коркач из Черновцов и Р.Исмагилов из Минска.Чуть дальше – красноярец А.Антипов и А.Радзивилл из Львова. Киевляне , в первые дни, в полетах участия не принимали. Вечером, усталые до изнеможения, по пыльной, вызженной солнцем дороге, мы возвращались в лагерь. В пути происходил разбор полетов , (обязательно с взаимными, хоть и скупыми похвалами- ни одно, даже самое малое достижение не оставалось не замечанным!). В лагере, до поздней ночи, продолжались стихийные диспуты-сшибки абсолютно на все темы практики и теории дельтаплана. Очаги споров, возникали в разных углах лагеря. Спорили и обсуждали достоиства и недостатки заделок тросов заплеткой, закруткой, закаткой; насмерть бились приверженцы и критики классического «рогалло». Но самые серьезные споры – о технике пилотирования, о самом важном, ради чего все здесь и собрались . Авиационные инженеры, специалисты-аэродинамики, летчики и просто «практики от сохи» – кого только среди участников слета не было – спорили: может или не может дельтаплан парить в потоках обтекания и в термиках, как планер? Или, можно ли у склона выполнить на дельтаплане разворот на 360 градусов и не попадет ли он при этом в какой-нибудь свойственный только ему, дельтаплану, опасный режим? Смешно? Напрасно! По-другому в начале пути не бывает. Удел первых! Но это именно благодаря им, первым, их таланту и подвижничеству, наше сегодняйшее знание о полете столь совершенно. Дорогой ценой заплачено за это знание.А что же наука? Никак! Весь свод научных знаний вкривь да вкось прилагался к гибкому крылу. Классическая аэродинамика сто лет занималась простейшим, т.е. жестким крылом. А от понимания сущности гибкого ( птичьего!) крыла , как и сто лет назад аэродинамика оказалась страшно далека! Прямо за нашими палатками волна набегала на гальку знаменитого коктебельского пляжа, светили огни и играла музыка, а мы засыпали сном праведников, так и не выкраив нескольких минут добежать до моря , окунуться, смыть пот и пыль после дневных трудов. **************************** 10 августа – счастливый день! Я установил рекорд слета – 1 минута 32 секунды! Вечером, в лагере, сам Дашивец пожал мне руку и поздравил с рекордом. А вышло почти случайно. То ли что в подсознании отложилось из ночного разговора, то ли предшествующий полет Юры Уткина к тому подвинул ( со старта Юру мощно выкинуло вверх и он завис над стартом ), а может, то и другое вместе, но вышло здорово. При северном ветре 10-12 м/сек, сразу после отрыва я двинулся в левый угол трапеции и намеренно задержался там дольше обычного – аппарат заскользил боком не удаляясь от хребта и не теряя высоты. Секунды идут - продолжаю скользить вдоль усыпанного камнями хребта. Но скоро сдают, все-таки, нервишки - едва аппарат тряхнуло ( причем тряхнуло так себе, «штатно»…) я отвернул от склона. Спустившийся Уткин сообщил: – минута тридцать две! Недолго я ходил распушив хвост. 12 августа Толя Антипов , улетел в недосягаемые северо-восточные буераки, в сторону Библейской долины, с результатом 1 м 40 сек. С того дня все рекорды слета принадлежали только ему. На четвертый день у Юры вызрела отличная идея – сьехать с турбазы и поселиться прямо на горе. Времени и сил на ежедневные многокилометровые передвижения уходило немало. Дашивец одобрил инициативу – присмотр за оставляемыми дельтапланами все-таки нужен. Палатку поставили в распадке хребта Татарки, в колючем кустарнике. Времени на отдых прибавилось, но, вместе с ним, и забот. Для меня основной заботой стало бдение за появлением и перемещением змей, которых здесь, по моему домыслу должно быть видимо-невидимо. Вообще говоря, змей я никогда живьем не видел, только в «мире животных» Николая Дроздова, но мне и того с лихвой хватало чтоб ощутить панический ужас. Отныне в палатку я залазил последним и спать устраивался между Уткиным и Володей Гордиенко. Поздним вечером, когда участники покидали склон, направляясь в лагерь, мы совершали сторожевой обход разложенных дельтапланов, проверяли надежно ли они прижаты камнями, а иногда,при смене ветра – разворачивали их на ветер. 14 августа (…или, это было 13 августа ) в Планерское приехал Анатолий Клименко. Анатолий КлименкоУже в то время Клименко был легендой дельтапланеризма. Впервые я узнал о нем из замечательного рассказа в «Студенческом меридиане», случайно попавшегося на глаза. Жаль, не помню его номера. Выпускник Харьковского авиационного института,А.Клименко в 1969 году защитил диплом по теме «Гибколет с двигателем и его применение в народном хозяйстве». Гибколет Клименко – предтеча современного дельталета существовал не на бумаге, как все дипломные выдумки – он летал! Были медали выставок и, даже, демонстрация в Америке, как свидетельство достижений советского молодежного творчества». Харьков – колыбель российской авиации. Ни Москва, ни Петербург, а именно Харьков! Не умерли традиции! Именно здесь, в Харькове,через шестьдесят лет зародилась российская сверхлегкая авиация.( И черт с ними, нынешними границами!). Началась она с реализации отчаянно смелого проекта Анатолия Клименко. Потом были продолжатели и единомышленники, но первым был Клименко! После института А.Клименко на два года «выпал из процесса» – служил в ВВС, но и там, как выяснилось, «формы не терял» – практиковался в буксирных полетах. Клименко привез на слет старый, видавший виды рогалло с , очень подходящим названием - «Трахома».Впервые я видел дельтаплан доживший до собственной старости! Не многословный, спокойный, может, даже, несколько флегматичный, Клименко обладал ясным аналитическим умом и каким-то особенным, свойственным только ему, чувством юмора. Общаться с ним было легко. Знаниями и опытом он делился щедро, не скупясь. С тех самых дней дельтапланерная судьба повела нас через годы «параллельно-пересекающимися курсами», но он всегда оставался таким же, каким я запомнил его по крымскому слету 1976 года – открытым, доброжелательным и …очень надежным человеком. Почему-то, очень запомнилось его офицерское галифе и поношенная летная куртка, которые так шли к его коренастой, атлетически сложенной фигуре. Очень жаль, не осталось у меня фотоснимков Клименко, сделанных в первые дни знакомства. Мой «Киев-4» вместе с отснятой драгоценной пленкой в те дни «трагически» пропал там же, на Татар-Хобурге. На слете Клименко летал мало. Планирующие полеты его не интересовали, его занимало динамическое парение, и он методично подступался к нему. Согласно планерной науке максимальная интенсивность восходящего потока формируется перед фасом и чуть выше вершины. Клименко предпринимал попытки попасть в эту зону с помощью леерной затяжки. Вот дело! Шестнадцати метров «Трахомы» было маловато для 80-килограммового Клименко Вообще «рогалло» первого поколения обладали неважными несущими свойствами, поэтому площади первых дельтапланов- парителей доводили иной раз до 23 кв.м.). Клименко выжидал усиления ветра, ( не менее 10-12 м/сек!) и по его команде группа из пяти-шести добровольцев, впрягшись в концы буксировочного фала, разгонялась вниз по крутому склону. «Трахома» вертикально взмывала метров на 10-15 и Клименко отцеплялся . В момент отцепки, бывало,буксировщики теряли равновесие и катились, по камням и колючим кустам, ”оттормаживаясь” кто как мог. В одну из таких попыток произошло историческое событие – Клименко сделал парящий галс вдоль северного склона Татарки без потери высоты. После отцепки он развернулся влево на 45 градусов и со скольжением полетел вдоль гребня горы. «Трахома» была отцентрирована для буксировочных полетов,поэтому в планировании Клименко был вынужден управлять скоростью переносом ног вперед, И так, балансируя на грани, он сделал по-настоящему первый галс парения! Полет длился всего полторы минуты, но по смелости, дерзости и умению, он стал выдающимся...
А.Клименко Тушино 1986 г Через несколько лет при ОКБ О.К.Антонова, (…и с благословения самого Олега Констатиновича!) под руководством А.Н.Дашивца была организовано отделение экспериментальной сверхлегкой авиации.А.Клименко стал ее ведущим инженером и основной «тягловой силой ». Чем только он не занимался – летными испытаниями, конструкторскими разработками, рутинной «дипломатией» с министерскими чиновниками . Мотаясь из Киева в Москву – в МАП, ЦК ДОСААФ, МГА, ЦАГИ, ЛИИ , от которых волею рока стала зависить сверхлегкая авиация, он пробивал, согласовывал, доказывал, Замены Клименко в той тяжкой работе не было. **************************** Осенью 1983 года от Управления авиации ЦК ДОСААФ СССР меня командировали в Иркутск, на ИАЗ, для работы в составе межведомственной комиссии по приемке первой, установочной партии дельтапланов «Славутич-УТ» – первого ( и единственного !) серийного дельтаплана в СССР. Представлял Разработчика в иркутской комиссии А.Клименко. Поездка в Иркутск для него случилась очень не вовремя – именно в то время он заканчивал кандидатскую диссертацию ( кстати, как ранее и диплом , его диссертация впервые в СССР была посвящена дельтапланерной технике). Намаявшись за день по заводским цехам и отделам , он засаживался в гостиничном номере за древнюю, вдрызг разбитую пишущую машинку – сроки сдачи рукописи диссертации горели. Процесс печатания доводил Толю до отчаяния. Одолев треть – половину листа и насажав неисчислимое количество опечаток, он бросал безнадежное занятие и предлагал, как единственный выход из положения, отправиться за «андроповкой».По установившемуся между нами «недоговору», в его отсутствие я усаживался за машинку - машинопись была мне более привычна. Почти полтора месяца мы просидели в Иркутске, на авиационном заводе, где разворачивался серийный выпуск «Славутичей-УТ». Клименко физически страдал, видя какие уродливые формы приобретало дело, в которое он вкладывал душу. Конвейерное производство столь деликатного изделия наповал убило качество.. Полуфабрикатные, «сырые» «Славутичи» на испытаниях демонстрировали полнейший раздрай характеристик, а некоторые,даже - зловещую склонность к продольной неустойчивости. «Славутич-УТ» ( кстати, очень неплохо себя показавший на предварительных испытаний) добравшись до серии, стал совсем другим дельтапланом и сохранил от опытного образца одно название.
Иркутск. октябрь 1983 г. Участники испытаний
установочной партии Дело принимало серьезный оборот. Качество выпущенной установочной партии дельтапланов не устраивало ни Разработчика , ни Заказчика. В воздухе запахло грозой. Понимая это, руководство завода, умудренное огромным опытом ведения межведомственной позиционной борьбы , накануне подписания Акта приемки партии попытались столкнуть лбами меня и Клименко. Возможно и столкнули бы, не будь между нами старой, проверенной дружбы, которой мы не пожертвововали ради ведомственных интересов. Принципиальные вопросы мы уладили и наша совместная « доверху груженая телега», покатилась в Москву. **************************** …Путаются мысли, чувства, слова. Как рассказать об этом? Выходит все слишком страшно и жестко, как тот удар о землю. 10 апреля 1990 года в Тушино, во время учебно-методического сбора инструкторов и руководителей клубов СЛА, при выполнении тренировочного полета, на выходе из крутой нисходящей спирали, на высоте около 100 метров, разрушился мотодельтаплан «Т-2» Его пилотировали: командир отряда СЛА Центрального аэроклуба Анатолий Кевшин и ведущий инженер ОКБ О.К.Антонова, летчик-испытатель МАП Анатолий Клименко. Когда участники сбора, ставшие свидетелями катастрофы, подбежали к месту падения, А.Кевшин уже был мертв, но Клименко еще дышал. Его могучий организм боролся со смертью и мелькнула надежда – может одолеет, ведь всю жизнь Толя боролся и одолевал! **************************** В Киеве, на Байковом кладбище, недалеко друг от друга, покоятся два замечательных человека: корифей советского планеризма В.В.Гончаренко и ставший при жизни легендой отечественной сверхлегкой авиации А.П. Клименко. Виктор Владимирович Гончаренко–многократный чемпион Украины и СССР по планерному спорту. Солист Киевской филармонии. Автор уникального издания «Теория и тактика парящего полета», аналогов которого в мире нет. Гончаренко трагически погиб в 1978 году на планере «L-13» на южном склоне горы Клементьева (Узун-Сырт ), горы, которую он так любил и которой посвятил свою историческую хронику «Были планерной горы».( К великому сожалению хроника до сих пор не увидела свет.) Настоящие рыцари неба ! Наша гордость! Наша история! **************************** Чего только не случается! Непримиримый противник сверлений, Толя Антипов от них и пострадал. Одержав победу над отверстиями в основных узлах , он одно оставил. Одно! Но где отверстие, известное дело, там и болт… В очередном рекордном полете Антипов улетел аж к подножию Кара-Дага. При развороте на обратный курс то и произошло… Белый треугольник антиповского крыла почему-то не вышел из разворота, будто передумав возвращаться к Татар-Хобурге. Полная спираль! Но что это – еще спираль и еще! Высота тает – крыло сближается со своей тенью, скользя над зелеными квадратами виноградников. Там же бетонные столбы! Обгоняя друг друга, гигантскими прыжками несемся вниз, к месту аварийного приземления. Какое везение – Антипов невредим, да и крыло мало пострадало - к следующему летному дню будет готово. Зато какие пошли байки про первые антиповские спирали! Дело в том, что полная спираль ( разворот на 360 градусов ) в планы Антипова вовсе не входила – вышло так! «Виновник» -болт М6, торчавший посреди трапеции, за который он и зацепился не то одеждой, не то ремнем подвесной системы, переместившись в трапеции на входе в вираж. Антипов летал не как все, в подвешенном положениии, а лежа животом на трапеции, закинув ноги на поперечный ложемент, закрепленный на задних тросах.Воообще странно, как такое с ним не приключилось раньше. Так отверстия посчитались с Антиповым за нанесенные обиды. **************************** В ночь на пятнадцатое августа началась смена ветра. Планер-монумент «А-13» развернулся на своем шарнире и устойчиво нацелился на Кара-Даг. Пришел долгожданный «южак». Наконец мы дождались – теперь будем летать с горы Клементьева! Без полетов с легендарной горы никто не мыслил слета. В конце 20-х здесь происходили события, о которых наше поколение знало только из книг и скупых кадров кинохроники. Каждая пядь этой земли священна. Вот у самого перегиба склона обнаружился поржавевший крюк – за него цепляли стартовый амортизатор. Как жаль, что он не расскажет, чьи руки касались его! Недалеко от монумента прорезал южный склон глубокий,заросший кустарником овраг – балка Козлова. Здесь после столкновения в воздухе упал его планер. Покойно и величаво нависает над долиной могучий Коклюк с «чертовым пальцем» у вершины. Он почти не изменился и все такой же, как на старом снимке из журнала “Самолет”, запечатлевшем полет планера «Красная Звезда», начинающего авиаконструктора, будущего Генерального Конструктора ракетно-космических комплексов С.П.Королева. Вот здесь, в долине, над озером Бараколь накручивал Степанченок на «Красной Звезде» рекордный каскад «мертвых петель». А имена А.Н.Туполева, С.В. Ильюшина, О.К.Антонова, К.К.Арцеулова,С.Н. Анохина, М.К.Раценской, и еще десятки имен, составивших славу нашей авиации! Их дух незримо присутствует здесь и поныне, освящая коктебельскую землю. Но щемит сердце, глядя вокруг: кажется что все последующие десятилетия люди состязались в разрушении с самим временем. В развалинах колыбель отечественного планеризма, Центральная планерная школа. Южный склон, ближе к Коклюку - в шрамах отвалов заброшенного карьера. Но что совершенно невозможно постигнуть разумом – это огромная свалка , устроенная прямо у подножия горы под монументом «50-лет Советскому планеризму». День и ночь смрадный, непотухающий дым окуривал гору и планер-монумент. - У какой же сволочи поднялась на это рука?! - В чью бездарную голову могло такое прийти?!. **************************** Руководитель полетов – Николай Калашников обьявил о начале полетов. Первым отправился на разведку погоды с южного склона горы Клементьева Юра Уткин. …Всякое видела на своем долгом веку гора. Но такого - никогда! …По неприступному южному склону, к вершине карабкались дельтапланеристы… Внизу - духота, пыль и дым; в середине подьема – осыпающаяся каменная круча, ближе к вершине – ветер, придавливающий 20 квадратных метров крыла. Пробовали штурмовать гору с восточного фаса, но лучше не вышло. И брали в лоб. И никто не жаловался – мы же летали с горы Клементьева! Андрей РадзивиллИногда, к середине дня, ветер затихал. Тогда мы устраивались в тени крыльев и, коротая время, отлеживались, что-нибудь обсуждали ( нам всегда было что обсудить! ), или просто отдыхали, предаваясь созерцанию коктебельского ландшафта… Сидя под своим «рогалло» львовянин Андрей Радзивилл наигрывал на украинской сопилке любимую мелодию Поля Мориа. С сопилкой Андрей не расставался даже в полете, пряча ее в ножной карман комбинезона. Я так и запомнил его - с сопилкой и в темных очках, которые он почему-то никогда не снимал. Анжея - как уважительно звали Андрея Радзивилла украинские дельтапланеристы - на слете прозвали заклинателем ветра. С приходом долгожданного ветра, его легкое крыло приподнималось и, мерно покачиваясь, устанавливалось над восседающим на перекладине трапеции Анжеем, невозмутимо играющем на сопилке Тогда он очень походил на индийского заклинателя змей… Бывало, особенно в часы длительного безветрия, мы беззлобно поругивали Анжея за его недостаточное усердие, с которым он призывал южный ветер… А еще крепко запомнилась колоритная фраза Анжея, всегда произносимая им с чудным карпатским акцентом, в ответ на бесконечно задаваемый вопрос - из какого такого материала, коллега, вы пошили купол? - Напырник, прошу паны, руб-двадцать мэтр! Напирник это перьевой тик, хлопчатобумажная ткань, как правило с весьма веселеньким рисуночком. Подружившись на слете, мы уже не теряли связи – переписывались,обмениваясь информацией; встречались в Москве,на конференциях в редакции “Техники молодежи”; по приглашению Анжея дважды приезжали в Славское, на гору Тростян, общественным, дельтапланерным комендантом которой он был. Один из первых дельтапланеристов страны, трудяга, скромнейший Андрей Радзивилл был настоящим рыцарем неба. Он разбился здесь же, на горе Клементьева, 13 сентября 1978 года. Анжей стартовал с южного склона, поблизости от балки Козлова. Дул сильный, порывистый ветер.Через 2-3 секунды после взлета дельтаплан круто опустил нос и почти вертикально врезался в в каменную осыпь метров на двадцать ниже старта. Анжей умер не приходя в сознание. Перед самым отьездом в Планерское Анжей перешил крыло, придав килевому карману вогнутый профиль ( это порочное , опасное повертие в конструировании крыльев, пошло из одной безответственной журнальной публикации , именно оно стало причиной его смертельного пикирования. За несколько дней до рокового полета Анжей попросил меня отвести его в Насыпное, к друзьям. Мы отправились кратчайшим путем – через Коклюк. Дорога круто уходила вниз, петляла меж оврагов и зарослей кустарника. Я побаивался за тормоза «Туриста» – все-таки мотороллер не лучшее средство передвижения по горным тропам. Опасениями на этот счет я поделился с Анжеем, сидящим на заднем сидении. Анжей никак не отреогировал . Так и вьехали в Насыпное. Остановившись у калитки нужного дома.,я обернулся и…острая льдинка кольнула мне сердце. Как-то по-старчески сгорбившись и молча, Анжей словно бы раздумывал, как поступить - идти или нет? - Знаешь тезка, пожалуй сегодня я напьюсь …Вы там не ждите меня. Я хотел было что-то сказать и осекся. Темные стекла очков не могли скрыть невысказанной тоски в глазах Анжея. Что творилось в его душе, что за драму он переживал? А может он уже предчувствовал скорую беду?... **************************** Четыре года спустя, на втором чемпионате СССР во Фрунзе я вдруг услышал знакомые звуки сопилки. Киевлянин Сережа Волченко, выдувал ту самую мелодию Поля Мориа. Даже сопилка была такая же, из черного дерева, украинская, как у Радзивилла… У меня сжалось сердце. **************************** Антипов продолжал гвоздить рекорды, летая все дальше и дольше. Настал день,когда Юра отчаявшись подыскать научное обьяснение феномену антиповских полетов, заподозрил красноярского летуна в связи с нечистой силой. Все сходилось на антиповском подшлемнике . Никто из летающих на слете подшлемником не пользовался – только Антипов! Выходило, что именно посредством подшлемника Антипов осуществлял связь с нечистой. В целях проверки гипотезы Уткин потребовал отобрать у него подшлемник и, тем самым, установить влияние подшлемника на дальность и продолжительность полета… Страшная тень инквизиторского крыла нависла над Толей Антиповым!... Незадолго до закрытия слета мы с Юрой вдоль и поперек исследовали крыло Антипова, но ничего особенного не обнаружили.Крыло, как крыло! Разгадка пришла позже. Секрет антиповских рекордов оказался прост - в полете, лежа на трапеции он как бы фиксировал угол атаки, что позволяло в полной мере использовать восходяшие потоки. Мы же, инстиктивно зажимая трапецию, «отказывались» от дармовой энергии восходящих потоков И еще важное, что также мы поняли позже: крыло Антипова - флаттерящее «от носа до хвоста» и морщинистое, как стиральная доска – было на том слете единственным, пошитым из тяжелого 200-граммового каландрированного лавсана! Крылья из такого материала в турбулентность лучше сохраняют летные свойства, чем крылья из легких тканей типа АЗТ и болонья. Николай КалашниковЗавершающим событием слета стал облет экспериментального дельтаплана, привезенного киевлянами – «Бобкета-2». Бобкет - рысь, короткохвостая кошка - очень подходило крылу .В сравнении с “рогалло”,хвост у «бобкета» действительно напрочь отсутствовал. Задняя кромка , по-кошачьи грациозная, была подкреплена жесткими латами, напоминающими растопыренные когти. У киевлян что-то не ладилось. Долго длился спор Дашивца с Николаем Калашниковым. Потом последовала возня с тросами , что-то переделывали, заменяли.В конце концов, едва не в последний день, дельтаплан подготовили к полету.Вынесенная неестественно вперед трапеция, чуть ли не под 45 градусов к килевой балке, озадачивала. Чрезмернаяя куполность тоже не очень-то «шла» супермодели…Несомненно, конструкция еще «сырая». Столь долго ожидаемый полет (его сделал Н.Калашников) то и подтвердил – «Бобкет» спланировал на «среднестатистическую» дальность, продержавшись в воздухе чуть больше минуты. И все-таки, стало очевидным, что появилось новое поколение дельтапланов, надо лишь разобраться в его не раскрытых потенциальных возможностях. Я же просто влюбился в его грациозные «кошачьи» обводы и прямо на горе, переснял синьку с его чертежами. Николай Калашников, спустя несколько лет, поведал нам историю с «Бобкетом». Полученная киевлянами информация по новому американскому дельтаплану была скудна: в чертежах не доставало нужных размеров. Додумывали сами. Центровку рассчитали на ЭВМ, засунув исходные данные дельтаплана в программу расчета центровочных характеристик самолетного крыла. В итоге «воздвигнутый» по всем правилам авиационной науки дельтаплан напрочь отказался летать. Доводить «Бобкет» пришлось в Планерском. Николай Калашников обошел лежащее на земле крыло и … указал новое место подвеса в полуметре от первоначальной! «Бобкет» полетел. **************************** Немалое время спустя, при совершенно других обстоятельствах , я все-таки спросил Калашникова: -Так как же ты ТУ САМУЮ ТОЧКУ нашел? -…Почувствовал. **************************** Николай Калашников – один из столпов нашего дельтапланеризма, талантливый авиационный инженер, мастер свободного полета ( впоследствии он стал чемпионом Украины, кандидатом в сборную СССР по планерному спорту) . В 1980 году, уже являясь членом Бюро Федерации дельтапланерного спорта, в соавторстве с В.Лобаевым, Калашников разработал первую редакцию «Временных технических требований к дельтапланам (ВТТД-80) Этот документ достоин Книги рекордов Гиннеса – практически без изменений он действует поныне – более двадцати двух лет!... А ведь дельтапланеризм развивался взрывоподобно, не то что техника, замыслы устаревали, не успев реализоваться!. Калашников, кстати, впервые применил «домашнее» химфрезерование для телескопического стыкования труб каркаса, а дельтапланы серии «Стриж», созданные им в соавторстве с томичем С. Казанцевым, были великолепны, в умелых руках они творили в воздухе чудеса! **************************** В 2001 году, в августе, на очередной МАКС , проходивший в Жуковском, приехал ведущий конструктор крупнейшего транспортного самолета «Мрия» ОКБ им.О.К.Антонова …Николай Калашников. От восемнадцатикилограммового дельтаплана до сверхтяжелой, «Мрии». Каков творческий путь! Берите пример, потомки! **************************** Слет завершался. Мы разбирали дельтапланы, палатки, фотографировались на память и обменивались адресами. В поезде, увозившем нас в Москву, подсчитали налет – вышло на каждого всего по пятнадцать минут. Но не в минутах дело,мы приобрели на слете то, что невозможно измерить никакими минутами – друзей и единомышленников! Вернулись домой и – в Крылатское. А там нас, «новооперившихся горных орлов», поджидал неожиданнейший сюрприз: после крымского раздолья надо вновь учиться летать… Оказалось, что совершить “героический” полет с 200-метровой кручи проще, чем сигануть в 20-метровый овраг, когда весь полет на предельно малой высоте спрессован в 15 секунд. Да еше в турбулентность! Вот почему строгие киевляне так скоро признали нас с Уткиным на слете – КРЫЛАТСКАЯ ШКОЛА! **************************** Вопрос, строить или не строить «Бобкет» не обсуждался - разложили на кульмане эскиз, сделанный по фотографии и принялись за работу. В ходе постройки особых затруднений не возникло, кроме тех, с которыми столкнулись сами киевляне – с центровкой и купольностью. Поэтому каркас собрали на временных узлах, чтобы регулировать в ходе пробных подлетов. В качестве лат, ( новое дело!), использовали деревянные линейки от чертежных рейсшин. Шесть штук длиной по 1100 мм. Проявив определенную смелость,от чертежа отошли: чтобы крыло складывалось вместе с латами, их расположили лучами, а не перпендикулярно задней кромке, как в оригинале. Практика подтвердила правильность такого решения - удобств при сборке-разборке крыла заметно прибавилось, а форму купола не испортило ничуть. Виктор КозьминПо осени в Крылатское нагрянул целый дельтаклуб из подмосковного Калининграда. Серьезная команда – привезли сразу три «супер-стандарта». Конструкция очень грамотная - лавсановые купола пошиты на ленинградской судоверфи, типовые узлы каркасов с использованием титана. Руководил калининградцами Виктор Козьмин.
Май 1984г. Слева направо: Лия Буканов Виктор Козьмин, Анатолий Кевшин, Виктор Болдырев, Сергей Уразов и Владимир Медведев В.Козьмин оставил в дельтапланеризме яркий след. К великому сожалению ныне его имя связывают лишь с авторством книги «Дельтапланы», вышедшей в начале 80-х двумя тиражами в издательстве ДОСААФ. Козьмин мало заботился о « врубании в гранит истории» своего имени, часто повторяя тезис о том что история сама все расставит на свои места.! Мягкий, доброжелательный, очень дипломатичный, он был разносторонне образован и мыслил масштабно.Хорошо что именно Козьмин взял на себя труд представлять “на верху” зарождающийся дельтапланеризм в самый ответственный период его становления. Главный редактор “Техники молодежи” В.Д.Захарченко и редактор «Моделист- конструктора» Г.С.Малиновским, полностью доверяли В.Козьмину, давая «зеленую улицу» дельтапланерным материалам на страницах самых читаемых в стране журналов. Именно в редакции, на Новослободской, проходили конференции, на которые сьезжались дельтапланеристы со всего Советского Союза. Козьмин писал статьи, мобилизовывал «на борьбу» журналистов, космонавтов, уважаемых в стране людей. … Можно что угодно предполагать, но хронология такова- именно после его «бесед» в отделе административных органов ЦК КПСС и ЦК ВЛКСМ, осенью 1978 года появилось исторический документ, положивший начало официальному дельтапланеризму в СССР. **************************** Калининградский «Дельтаплан» во всех отношениях был замечательным клубом. В.Козьмин всячески способствовал творческой и демократичной атмосфере в клубе, в которой каждый занимался тем, к чему душа лежала. Фанат В.Возжигов увлекая других, бился над машущим крылом, другие замышляли уникальный двигатель, третьи уже стаскивали со всех углов материалы, собираясь строить планер. Всякая нестандартная, живая мысль в клубе уважалась и поддерживалась! По дельтапланерной линии самыми активными в клубе были Виктор Гаврилов и Борис Белявский. Именно с ними в первую очередь мы и сдружились. / Продолжение … / |
