ВОПРОСЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ
ПАРАПЛАНЕРИСТОВ, ДЕЛЬТАПЛАНЕРИСТОВ
И ДЕЛЬТАЛЁТЧИКОВ
(детей, подростков и вполне зрелых пилотов)
Фирсов Павел Семенович
(Директор Московской Авиационной школы)
Эта статья предназначена как для тех,
кто только собирается осваивать полёты, так
и для действующих пилотов СЛА и
инструкторов.
Изменения, происшедшие в нашей стране за
последние 12 –15 лет, привели к разрушению и
забвению многих наработок, доставшихся
ценой ни одной человеческой жизни, в том
числе, и близких нам людей. Особенно это
заметно в авиации. Сегодня слишком часто
падают самолёты разной грузоподъёмности и
разной ведомственной принадлежности. По
количеству трагедий последних лет не
отстают и вертолёты. Имеющиеся у меня
наблюдения, как у нас в Москве, так и (что
особенно заметно) по России – приводят к
однозначному выводу о том, что и у
парапланеристов (в заметно меньшей степени
у дельтапланеристов, что имеет свои
исторические причины) с вопросами
безопасности полётов – беда.
Причины этих явлений очень контрастно
были видны летом 2000г во время проведения
очередных сборов детско-юношеского
авиационного центра «Пульсар» на
дельтадроме Юца. Неимоверно высокий
травматизм приезжающих на Юцу пилотов в тот
момент многими на полном серьёзе
объяснялся всякими земными и вне земными
аномалиями, высокосностью года, сменой
тысячилетия и т.п.
Наблюдения за «художественными»
полётами многих пилотов, беседа с
инструкторами, подготовившыми этих пилотов,
пересказ своих крайних полётов пилотов,
получивших травмы той или иной степени
тяжести, приводят к единственному выводу –
откровенная неподготовленность начинающих
пилотов и неквалифицированный
инструкторский состав. Особенно это
заметно в некоторых коммерческих клубах.
Обучение полётам – дорогое удовольствие.
За границей, в благополучных странах, по
экономическим соображениям обучаться
полётам позволяют себе далеко не все
желающие. Природу не обманешь. У нас
действуют те же самые экономические законы,
что и у них, «загнивающих». В погоне за
лёгкими деньгами, люди, назвавшие себя
инструкторами, после нескольких занятий,
быстро поднимают человека в воздух, берут
оплату, недоученному учлёту вручают лётную
книжку и уверяют его в том, что он – «готовый»
ПИЛОТ.
Новоиспечённый пилот, не зная того, что
ждёт его в на незнакомом аэродроме (дельтадроме),
не представляя опасности, которая ждёт его
за, казалось бы, безобидной лощиной или
мысом, стартуя в сложных для него
метеоусловиях, не имея представления о том,
как действовать в особых случаях в полёте –
в итоге получает, в лучшем случае,
больничную кровать, а люди, для которых
авиация – их жизнь, получают очередного
противника развития и самого существования СЛА.
Эти причины и заставили меня на нашем
сайте открыть элементарный ликбез по повышению безопасности полётов (пусть
простят меня за то, что я не использую
общепринятое выражение «обеспечение
безопасности полётов», т.к. считаю, что
обеспечить безопасность полётов не может
даже сам всевышний). Максимально же
повысить безопасность полётов – обязан
каждый, причастный к организации и
проведению полётов. Было бы неплохо, если бы
пилоты и инструкторы других АО поделились
своим личным опытом, а при возможности и
фотоматериалом.
Итак, начнём с азов.
Безопасность полётов на СЛА, несмотря на
относительно большой опыт, накопленный
вначале дельтапланеристами,
затем дельталётчиками и парапланеристами,
и сегодня является актуальной и сложной
проблемой. От успешного решения этой
проблемы зависит жизнь пилота, а в
некоторых случаях и жизнь других людей.
Требования безопасности полётов
являются более жёсткими, чем требования
лётно-технической эффективности ЛА.
Актуальность этой проблемы
обуславливается также условиями полётов,
расширением диапазона скоростей
современных ЛА, отсутствием достаточного
опыта для выработки твёрдых и однозначных
требований безопасности к различным видам
полётов и зачастую неудовлетворительно
налаженной организацией деятельности пара-
дельтапланерных клубов и секций. В условиях
сегодняшнего дня, когда жить или не жить
авиационной организации (АО) зависит от
степени коммерциализации – руководители (или
лидеры) АО вынуждены резко урезать штатный (и
вне штатный) состав своих организаций.
Кроме того, высококвалифицированные
лётчики-инструкторы, не выдерживая
полуголодное существование, вынуждены
менять свою специальность и уходить на
работу с более достойной оплатой своего
труда. Поэтому первичные АО, в которых
ведётся практически вся методическая,
учебная и лётная подготовка пилотов
проводится, в основном, мало
квалифицированными инструкторами и
руководителями, которые зачастую не имеют
даже смутного представления о вопросах
безопасности полётов.
Использование новых схем и типов ЛА
также оказывает существенное влияние на
безопасность полётов. Расширение лётного
диапазона скоростей современных ЛА
увеличило удельный вес неустановившихся
режимов полёта, что также повысило
требования к квалификации пилота.
Созданию аварийных ситуаций в полёте
способствуют: накопленная усталость пилота,
нарушение предполётного режима, отклонения
от нормального психофизиологического
состояния пилота, неудовлетворительная
организация полётов. Полёты на малой высоте,
характерные для СЛА, увеличивают сложность
управления ЛА и увеличивают общую нагрузку
на пилота ЛА.
В связи с тем, что увеличились
продолжительность полётов и налёт - важным вопросом обеспечения
безопасности полётов давно стал вопрос о
допустимом ресурсе эксплуатации ЛА. При
этом, необходимо учесть, что изменение
геометрии СЛАшного крыла, который довольно
быстро накапливается при эксплуатации,
зачастую в первую очередь определяет срок
службы (из-за влияния на характеристики
устойчивости и управляемости, главная из
которых связана с режимами полёта ЛА в
неуправляемых режимах), а износовые и
усталостные процессы бывают не столь
выраженными и интенсивными. Помимо того, на
рынке в большом количестве появились
бывшие в употреблении ЛА, у многих из них
срок лётной эксплуатации превышает все
мыслимые пределы.
К числу важнейших направлений по
обеспечению полётов – относится
организационно-техническое. В него входят
совершенствование планирования,
организация руководства полётами в АО,
подготовка и обучение пилотов и
инструкторов, изыскание новых форм и
методов обучения.
Для повышения безопасности полётов
большое значение имеет анализ причин
лётных происшествий и предпосылок к лётным
происшествиям, а также разработка
мероприятий к их устранению в дальнейшем.
Объективный анализ лётных происшествий и
предпосылок к ним является одним из условий
обеспечения безопасности полётов.
Схема составных элементов повышения безопасности полётов (упрощённая)
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ.
ЛЕТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ – событие, связанное с эксплуатацией ЛА в
полёте, которое заключается в частичном или
полном разрушении или пропаже без вести ЛА
с гибелью или без гибели людей.
Под лётным происшествием понимается
возникновение на ЛА в полёте аварийных
ситуаций.
Аварийной считается
такая ситуация, которая затрудняет
выполнение полёта или делает его
невозможным. Она может возникать из-за
воздействия одного или нескольких факторов,
которыми могут быть: отказы техники, потеря
ориентировки в полёте, опасные сближения ЛА,
ухудшение самочувствия, ошибки
пилотирования и т.д.
ПРЕДПОСЫЛКА К ЛЁТНОМУ ПРОИСШЕСТВИЮ – явление, которое привело к угрозе
безопасности полётов и вынудило пилота или
группу руководства полётами принимать, как
правило, не предусмотренные полётным
заданием немедленные действия для
благополучного завершения полёта.
Предпосылки являются, по существу,
следствием недостатков, нарушений и
упущений, связанные с организацией и
проведением полётов, а также обучением,
воспитанием, подготовкой и допуском к
полётам лётного состава.
Поэлементное описание составляющих
повышение уровня безопасного проведения
полётов, рассмотрим в последующих статьях.
PS !!!
Люди! Остерегайтесь «инструкторов» и «тренеров» от которых
ваши предшественники «сделали ноги». Будьте бдительны при выборе наставников.
Прошу прощения за этот крик. Вынужден. (П.Ф.)
Дополнительные статьи лежат в
разделе "Документы"
|