Д Е Л Ь Т А - Ж И З Н Ь

ЗАПИСКИ МОСКОВСКОГО ЧАЙНИКА

                с   картинками

                             Посвящается Галочке                                                        

                                      Любые комментарии, вопросы и предложения приветствуются на мой адрес uklist@mail.ru

 

Предчувствия

Самые глубокие пласты памяти - мне семь лет, провожу каникулы у бабушки в далеком южноуральском Бугуруслане, там летное училище ГВФ и кладбище разбившихся самолетов.

Над головой летают Як-18 с курсантами, мы с местными пацанами лазиим по разбитым самолетам, крутим ручки и штурвалы, дышим неповторимым воздухом кабин и потихоньку вирус «Небо» вползает в неокрепшие детские души.

Признаки хронической болезни: голова вверх - где самолеты?, выхватывание из множества – картинок и фотографий с самолетами и вертолетами, постоянное рисование во всех тетрадях воздушных боев и всяческих летательных машин.

Но вот удар - между пятнадцатью и шестнадцатью годами, за три летних месяца вырос на девять сантиметров, этот скачок посадил зрение - пришлось надеть очки и прощай мечта летания.

После школы поступил в МАИ - не летать, так строить, но и строить там не очень то получалось, даже в Студенческом КБ годами рисовали эскизы, изготавливали даже не детали, а какие-то частички самолетов, к примеру многострадальный долгострой «Квант».

Отдельные суперсчастливчики со 150% здоровьем летали в аэроклубе, но вот из трехсот студентов нашего курса с первого самолетно-вертолетного факультета я знал только одну девушку, начавшую с парашютов, планеров и закончившую в сборной Москвы по вертолетному спорту.

Сборная команда состояла из четырех женщин - из них же была вертолетная секция  в Московском городском аэроклубе.

Ребята звали поучаствовать в постройке авиеток в разных подвалах, но никаких перспектив не наблюдалось: ни материалов, ни оборудования - один голый энтузиазм с неясным будущим в плане полетов.

За время учебы в Москве шестьдесят восьмого-семьдесят третьего годов ни одного самодельщика в воздухе я не видел и не слышал.

В периодической печати проскальзывали сообщения о микросамолетах, построенных в разных углах нашей необъятной родины, но в Москве все было тихо.

Иногда по телеку показывали показывали картинки из забугорной жизни: полеты на змеях, воздушных шарах, прочие загнивающие прелести, но это скользило мимо, не цепляя реальных желаний что-либо свершить.

В конце учебы на военных сборах в Херсоне удалось полетать на вертолете

МИ-6, осталось ощущение низкого монотонного гула, медленная поперечная качка, как на катере,  преодолевающем морские волны.

	Тяжелый (очень) вертолет  МИ-6

После окончания МАИ треть парней распределили в армию, я попал в Качинское авиационное училище, что на Волге недалеко от города Камышин.

Во время службы, после долгих упрашиваний, командир Миша Есипов несколько раз вывозил меня в полет на разведку погоды на истребителе-спарке МиГ-21 и даже дал порулить - горки, виражи.

	На  этом коне рассекал небо Поволжья

Ощущения яркие и необычные, но далеки от Полета - сидишь, весь затянутый в противоперегрузочный костюм, притянут ремнями к креслу, на голове шлем, на лице кислородная маска, из-за перегрузки не чувствуешь ни рук ни ног.

Самое яркое это взлет - вдруг сзади бьет этакая мягкая кувалда в несколько тонн и за тринадцать секунд ты на скорости триста километров в час и на высоте двадцать пять метров.

Начало

1976 год - серая нудная жизнь двухгодичника(два года службы после ВУЗа в качестве офицера-техника): обслуживание полетов в две смены, керосин, замена колес, шум, рев двигателей, морозы по двадцать пять градусов и вдруг журнал «Техника-Молодежи"  со статьей Михаила Гохберга, а там чертежи дельтаплана «Вымпел», описание полетов - это взрыв, салют - есть Цель жизни.

Оставшийся год службы покупал за халявный спирт тормозные парашюты, тросы,  лазил по свалкам, подбирал куски титановой обшивки от упавшего перехватчика МиГ-25.

После армии пошел работать на Вертолетный завод им.М.Л.Миля(МВЗ) и со второго дня начал рыскать по задам цехов, искать трубы и прочие материалы.

Мне повезло и я набрел на целую кучу труб из дюралюминия Д-16 диаметром пятьдесят миллиметров и толщиной стенки один миллиметр, наверное от какого-нибудь павильона, тут же их утащил и начал творить в московской коммунальной квартире свой первый рогалл (так мы называли первые простейшие дельтапланы - по имени Френсиса Рогалло, изобретателя гибкого крыла).

Теща - пожилая интеллигентная дама, только страдальчески вздыхала, когда я строчил парус на ее «Зингере» двадцатых годов без всяких зиг-загов и постоянно рвущейся нитке. Потихоньку-полегоньку дельтаплан приобрел близкие к схеме «Вымпела» очертания и вот осенью 1977-го года торжественный выезд в Крылатское,  сборка аппарата и предвкушение с замиранием сердца - а вдруг полечу...

Дельтапланерная жизнь на холмах Крылатского была довольно оживленная, тогдашние мостры и аксакалы держались немного обособленно и высокомерно(как мне, робкому младенцу нового летания, казалось).

Они разбегались, отрывались и со свистом  скользили на высоте два-три метра вниз по склону под восторженными взглядами многочисленных зрителей.Как раз в тот день были какие-то соревнования и Гохберг, Кареткин, Уткин и другие летали, состязаясь в воздушном слаломе, лихо огибая расставленные по горке вешки.

Мы с другом Вадимом Хриткиным,   насмотревшись на это впечатляющее зрелище и вдохновившись,  начали пробежки и подпрыжки, но увы, небо  не покорялось и выше чем на полметра-метр оторваться не удавалось - дельтаплан не взлетал.

Набравшись духу, мы  попросили одного из летавших рядом посмотреть, что мы делаем не так.

Без единого слова против, наоборот с большим желанием помочь, он занялся нами и добрых полчаса  бился с дельтапланом, подбирая центровку и пробуя взлет со все более крутого склона.

Более того, он привлек еще пару пилотов и в конце-концов все эти асы вынесли приговор - летать не будет, из-за кардинального недостатка - материала нашего паруса.

	Полеты асов-основоположников в Крылатском

Каландрированный капрон от тормозных парашютов  МиГ-21 не годился, так-как пропускал воздух и при попытках подлетов дельтаплан парашютировал, а не скользил, что собственно и было главным назначением этого материала.

Нашим чудесным гуру  был Наим Адиатуллин, он показал нам пример отношения к новичкам и в дальнейшей летной жизни я старался помочь всем вступающим на наш трудный и манящий путь.

Вообще в то время для парусов использовали настолько экзотические материалы, что сейчас, оглядываясь назад, диву даешься.

Например Лиля Буканова сшила парус из льняных простыней и перед полетами крахмалила его.

Один парень из Подмосковья привез в Крылатское дельтаплан с парусом из брезента, причем не легкого, а такого толстого, заскорузлого. Весил этот аппарат килограммов тридцать пять, что при весах тогдашней техники  восемнадцать-двадцать пять килограммов  не очень-то катило.

Забегая вперед, помню Коктебель семьдесят девятого года и удивительный дельтаплан  с парусом из ткани для зонтиков и подлеты, когда его купол надувался большими шишками и скользил боком, словно черный блестящий краб.

Еще была статья из «Московского Комсомольца» об одном из зачинателей и  фотография его, стоящего на высоком берегу Москвы-реки, парус  дельтаплана был сшит из десятков разнообразных кусков от плащей «Болонья»  и, просвечивая против солнца,  напоминал бабушкино лоскутное одеяло.

Встал классический  вопрос - Что делать?

На заводе, где я работал в отделе главного технолога, были спецы по всем наукам и мне присоветовали напылить на мой капрон герметик, что я и осуществил в скором времени, но это не помогло - герметик плохо лег на ткань и воздух все равно пропускался.

Пришлось перейти на другой материал - им оказалась знаменитая ткань 500 или просто «серебрянка» - хлопчатобумажная ткань, пропитанная резиной и покрашенная алюминиевой  пудрой.

Тогда в Москве была пара-тройка дельтапланов с парусом из «серебрянки» и они неплохо летали.

Ребята из отдела вывели меня на «зав.склад» и за определенную мзду, по моему рублей двадцать,  приобрел сорок метров ткани и приступил к пошиву второго паруса.

Он дался тяжелее - ткань была толще, душил сильный запах резины, но с другой стороны уже имелся опыт и за зиму парус  был готов.

В это время я наведывался в Крылатское, наблюдал как летают люди, мысленно пропускал через себя все фазы подготовки, смотрел на технику разбега, взлета и посадки.

Там была групппа лидеров - хозяев горы: Юра Уткин, Андрей Кареткин, Андрей Нестеров, немного особняком держался профессор-супермен Михаил Борисович Гохберг, ученый международного класса, мастер спорта по водным лыжам и т.д и т.п - в общем, небожитель.

Тогда же я познакомился  с Александром Петровичем Грушиным .

Как выяснилось,  мы работали на одном предприятии – МВЗ им. Миля, но в разных частях его: Грушин испытывал вертолеты на летно-испытательной станции(ЛИС),  я  на опытном заводе и было еще конструкторское бюро(КБ) в Сокольниках.

Александр Петрович или,  как все его звали – Петрович,  на дельтаплане не летал, он был уже в возрасте, грузноват - когда он пытался подлетнуть, его занесло в какую-то яму, где чуть не поломался, что было при его профессии чревато.

Весь свой опыт и желания он вложил в сына Петю и Андрея Нестерова,  работавшего с ним на ЛИСе,  в  этой же компании летал и Андрей Кареткин .

Запомнился один из зимних дней в Крылатском,  когда Кареткин при взлете с «Килиманджарки» (самой  высокой и отвесной горки)  вдруг повис под трапецией на  вытянутых руках и потом,  отпустив дельтаплан,  упал метров с семи, отбив себе копчик. Петрович тряс в руках кусок воднолыжного фала от подвески  Кареткина, на котором он висел - фал был в виде чулка,  Андрей вставил один конец внутрь другого, затянул, даже не сделав узла и,  увы, результат был налицо и ниже.

Крылатское  было центром московской  дельтапланерной жизни, но как место для полетов далеко не идеальным - много изгибов, холмов, ложбин,  не на все ветра и вот прошел  слух, что есть хорошее место в районе Братцева, недалеко от платформы  «Трикотажная», там где река Сходня  делает петлю.

Я отправился по весне на разведку и пропал навсегда, настолько хорошо было там.

Высокий -  пятьдесят метров, протяженный южный склон, пологий  учебный юго-западный,  длинный - метров сто,  западный и даже под север была небольшая горка  на двадцать  метров.

Под восточный ветер тоже был хороший высокий склон, но он порос деревьями  и старта  там не было.

Впоследствии, практически на всех склонах,  удалось полетать и, кроме северного, попарить,  особенно впечатляющие полеты  были на восточном склоне,  над верхушками деревьев.

По розе ветров на «Трикотажке» (почему-то закрепилось это название, а не, к примеру, «Братцево») преобладал южный ветер, что давало возможность летать практически всегда, в любое время года и днем и даже ночью.

На  южном  направлении, кроме основного высокого старта, был идеальный , высотой тридцать метров, учебный склон с перегибом посредине, а внизу мелкое  сантиметров тридцать болотце, которое спасло от многих травм  целые поколения  начинающих московских дельтапланеристов.

На Трикотажку было удобно добираться электричкой с нашей громоздкой поклажей, что экономило и силы и время.

	Вот еше немного, и...

Прошло слякотное время весны и двадцать восьмого мая 1978 года очередной торжественный выезд, уже на Трикотажку,  с более  тревожным, но и более деловым настроем.

Сборка дельтаплана не заняла много времени, немного пробежек по ровному месту и вот стою на перегибе,  высота десять метров,  ветерок в лицо,  бегу вперед,  вся прожитая  двадцатисемилетняя жизнь   позади и вдруг,  снизу, очень плавно меня подхватила большая мягкая  ладонь,  ноги не чувствуют земли, а подо мной быстро-быстро убегают назад буро-черные стебли прошлогодней осоки,  скорость и высота постепенно падают, рефлекторно двигаю трапецию от себя и с громким чмаком  приземляюсь, вернее приболачиваюсь, конечно стукаюсь об трапецию головой,  но она в шлеме, ничего страшного.

	Первый полет – он навсегда...

И тут вспыхивает пронзительное воспоминание пятилетней давности: предутренний  сон - я сижу с другом в пещере, на склоне высокой горы, мимо несутся клочья то ли облаков, то ли тумана.

Мы выходим из пещеры, друг берет меня за руку и говорит:

-Пошли,

вместе делаем шаг в воздух и взлетаем и скользим, как птицы вдоль склона, а снизу навстречу  бегут черно-зеленые стебли.

Про подобное предчувствие я потом прочел  в воспоминаниях Игоря Сикорского,  когда в двенадцать лет он видел сон про полет в салоне воздушного корабля и вспомнил про него через тридцать лет, летя в своем гидроплане  S-40 над заливом Нью-Йорка.

	Красавец – гидроплан,  детская греза Игоря Сикорского

Во второй  раз я забрался на самый верх.

После разбега и отрыва немного проскользил по склону, а после перегиба земля меня отпустила и я оказался  на высоте четырех-шести метров и не падал, а уверенно летел вперед,  внутреннее «ой-ёй-ёй»  сменилось на « лечу !!!» и приземление  получилось мягким и удачным.

Дельтаплан летал в, общем,  прилично, единственно, что сильно трепыхались концы паруса, слабо подкрепленные пластиковыми полосками-направляющими для  окон(тогда такие были латы).

Бывшие в тот день на горке, более опытные чем я, пилоты посоветовали подрезать заднюю кромку и поменять латы на более жесткие - из фанеры.

Подрезать - это мы быстро сделали, да и замена лат тоже не была проблемой и через неделю я снова на склоне - так начался долгий и счастливый период жизни - воздушной и другой.

Наверное мне здорово повезло, что начало обошлось без травм, хотя консольных труб и труб трапеции было поломано немало.

В июле я взял на работе отпуск и практически  весь провел его на Трикотажке, с каждым летним и летным днем все продвигаясь и поднимаясь, как в освоении полетов, так и в высоте стартов.

Где-то к середине июля уже лихо рассекал воздушные просторы с южного склона с крутыми поворотами и точными посадками, подбираясь потихоньку к парящим галсам.

	Голяком, навстречу июльскому ветру...

В процессе я,  естественно,  знакомился  с различными летающими людьми.

Было тогда заметно расслоение между  пионерами-асами и начинающими учлетами,  но постепенно шла диффузия, общее дело сближало - взаимные советы,  разговоры,  стремление летать лучше и на лучших аппаратах - все это устраняло разницу в возрасте, опыте и материальных возможностях.

Старт с учебного склона, с дружеским окружением

Александр Петрович Грушин постепенно признал меня за своего,  давал ценные советы,  но полетать на своих дельтапланах, увы,  не разрешал.

Ближе к сентябрю он сообщил, что в Коктебеле  «Техника-Молодежи» проводит третий Всесоюзный слет дельтапланеристов и предложил мне там поучаствовать и если я возьмусь поучить несколько парней из КБ, желающих приобщиться к полетам,  он устроит нам командировку в Феодосию,  где был морской полигон  ЛИСа.

На седьмом небе от свалившегося счастья  я рванул в КБ,  быстро познакомились - их было  четверо:  Володя Антошкин, Сергей Баршевский, Миша Короткевич и Слава Пестряков. 

Все мы закончили МАИ,  примерно одного возраста,  крепыши, особенно Миша - он занимался каратэ.

Сборы были не долги  -  я набрал, помня  свой начальный период,  штук шесть запасных труб для трапеции, причем одна была из нержавейки на самый распоследний случай и вот в поезде «Москва – Феодосия»  -

Мы едем к морю,
Мы едем к ласковой  волне,
И нас счастливей  нету,
На всей земле.

 - если кто помнит, была такая песенка про Коктебель.

От феодосийского вокзала  на морском катере  доплыли до Планерского и двинулись к горе Клементьева или просто Горе.

По дороге наши рюкзаки подхватили на машине парни из Иркутска, а мы с рогаллом на моей садовой тележке продолжили путь.

Место сбора было  у подножия Горы, под памятником планеристам тридцатых годов - изумительной стеллы с планером Антонова наверху, который вращался, как флюгер и показывал всей округе куда дует ветер.

У  «колдуна»(матерчатого конуса - указателя силы и направления ветра)  было полно народу со всего  СССР.

Каких только  летающих аппаратов там не было:  и балансирные, и  колесные, и  тандемные и самолетного типа с хвостовым оперением.

Серьезные мужики из технической комиссии ходили с важным видом и браковали заведомо негодные  для летания устройства.

Мы  даже не совались в эту тусовку,  определив для себя цель - набраться ума-разума и полетать в стороне от асов, благо места было полно.

Энтузиазм  общества нарастал, но тут случилось несчастье - на горе Татарка (Татар-Хобурга) разбился  дельтапланерист и на этом весь слет закрылся.

Петрович пустил в ход все свои  летно-испытательные связи и москвичам разрешили остаться под его ответственность,  рядом с аэродромом ЦАГИ, бывшей Центральной Планерной  Школы.

С этого времени  завязались многолетние наши непростые отношения с Горой - от радости и восторга Полетов,  до горьких потерь.

Я со своими парнями нашел небольшую горку возле западного склона, около поселка Отважное и начал учить их всем премудростям,  которыми сам к тому времени владел.  Недалеко от места, где  с шумом, свистом и лязганьем приземлялись мои  учлеты, сидел на цепи огромный белый баран,  к концу дня,  очумев от летающе-падающих предметов,  он порвал цепь и исчез.

На следующий день к нам в лагерь пришел рассерженный мужик и грозился  всех перерезать за этого барана,  но убедившись, что шашлыком не пахнет, удалился восвояси.

Ученики-летчики(учлеты) на перекусе: я, Володя Антошкин, Слава Пестряков, Сергей Баршевский

Сломав две-три трубы трапеции и приобретя минимальные навыки старта-посадки, мы перебрались на южный учебный склон  возле аэродрома и там-то начались настоящие полеты.

Мои ребята подлетывали сначала с четверти, затем трети, половины Горы,  я шел на шаг впереди.

Через три дня  они уже уверенно слетали с самого верха, но в основном по прямой с небольшими поворотами, у меня  же получались полупарящие галсы,  лучший полет над распадками и кустами кизила продолжался  пять минут.

	Первые  шаги в воздухе  Горы

Конечно, кроме полетов, была масса интересных встреч,  разговоров и общения. Вначале  было некоторое отчуждение,  асы приехали с красивыми лавсановыми дельтапланами почти заводского изготовления, парили высоко над нами.

Виктор Петров,  глядя на наш потрепанный рогалл, сказал тогда:

- Ну что за похабель, не стыдно было везти из Москвы ?..

Но «похабель» наша исправно летала, учила меня и ребят основам, изредка ломая  трапецию и консоли при жестких посадках.

Летая на учебном склоне,  мы смотрели налево, где над основным стартом, так называемой «ложкой»,  в  недосягаемой,  как нам казалось,  вышине парили мастера. Помню как Коркач забрался метров на шестьдесят и завис там, почти не двигаясь, минут на тридцать. 

Но и у асов случались проколы - Андрей Нестеров, авторитетный летун из команды  Петровича, со страшной скоростью носился вдоль Горы на «Черном клопе» конструкции Грушина и никак не мог выпарить  выше склона.

На моих глазах  основоположник и проч.- Андрей Кареткин, свалился в штопор на западном склоне и сломал руку. Через пару дней  он появился с загипсованным запястьем в шине, разъезжал на своем мотороллере и все рвался полетать,  но строгий Петрович, ответственный за нашу компанию,  запрещал.

Ближе к концу сборов у нас закончились все запасы труб на трапецию и бужей для их починки, в ход пошла труба из нержавейки и найденная на свалке  труба диаметром  40мм и толщиной 1,5 мм - какая-то рулевая тяга от самолета.

Для  починки  носовой  трубы  50х1 пришлось выстругать буж  из комлевой части кизилового дерева.

Налетавшись,  полные ощущений,  живые и здоровые - мы вернулись домой.

Как  всегда  бывает,  кто-то уходит, кто-то остается - из нашей компании остались Володя Антошкин и Миша Короткевич.

Весной,  до всех этих свершений, на заводе я случайно познакомился  с Ремом Сергеевичем Граховским,  который  уже полгода как готовился к изготовлению дельтаплана.

Как-то по служебным делам  я зашел к нему в кабинет, увидел на видном месте мачту дельтаплана в сборе.

Он был начальник сектора с экспериментальной мастерской,  мог выписать практически любые материалы и изготовить любые детали, а напротив сектора, через дверь,  была пошивочная мастерская сборочного цеха с дружественной нам мастерицей во главе.

Было Рему тогда крепко за сорок,  эстет, эрудит,  любитель женщин, великолепный рассказчик с глубоким бархатным голосом, которым он очень красиво матерился.

Ко мне  он поначалу отнесся с некоторым  скепсисом,  дескать посмотрим  - кто ты и что ты..,  и было у нас некое соревнование  - кто первый...

Но когда я появился на заводе с рассказами и фотографиями,  весь пропитанный полетами и аура Горы сияла надо мной,  его энтузиазм перешел из сослагательного  «хорошо бы...»  в деловое  направление. 

Мы выпросили у Грушина его отличный учебный дельтаплан «Москва»,  сняли все размеры,  быстро изготовили каркас. Рем  оформил производственный заказ на пошив чехлов для чего-то там и нам сшили парус  из А3Т( я так и не знаю до сих пор, то ли это  Авиационная Защитная Ткань, то ли Авиационная третья  Ткань).

Легкая - семьдесят грамм на квадратный метр( у лавсана двести двадцать грамм) капроновая ткань с двухслойным покрытием , приятного зеленого цвета,  не тянущаяся,  довольно прочная,  немного растягивающаяся в дождь - на тот момент это был идеальный материал для  наших учебно-тренировочных аппаратов.

Еще нам сшили  четыре подвески в виде фартука из прочного авизента, мы  получили  профессиональные авиационные шлемы ЗШ-5.

Глядя на нашу кипучую деятельность старые заскорузлые инженеры, сотрудники Рема, скрипели и завидовали, сочиняя подобные стишата:-
Шизолетчики мечтают,
Дельтапланы городят,
А того они не знают,
Что все на хер улетят!

Одновременно  мы провели формальную работу и стали, не просто какими-то подозрительными одиночками,  а организованными членами Клуба дельтапланеристов имени Михаила Леонтьевича Миля, в дальнейшим все называли нас милевцами.

В тот период - осенью семьдесят восьмого года,  к нам пришли основные,  на годы вперед,  люди,  энтузиасты Неба - это знакомые и сверстники Рема: Анатолий Мироненков - инженер-литейщик,  Владимир Слуцкин - испытатель-прочнист и Юрий Логунов - техник с ЛИСа.

Вот такую кондовую книгу-журнал я вел в Клубе Миля

      

К своему удивлению,  несмотря на объявления о наборе в Клуб и заманчивые фотогазеты,  народ к нам не валил  и в дальнейшем из МВЗ всегда было где-то шесть человек, остальные  пилоты со стороны.

Та же история повторилась,  когда я перешел в клуб « Сокол »  от фирмы Туполева - коренных туполевцев было шесть-восемь с огромного авиационного КБ, самого крупного в Москве,  остальные пятнадцать с разных мест.

Если грубо прикинуть, сколько людей стремятся полетать, испытать себя, сколько их перешагнувших порог от желаний и взлетевших, то в разгар, бум дельтапланеризма семидесятых-восьмидесятых годов получится четыреста человек из,  скажем,  четырех миллионов( половины населения Москвы), то есть получается один из десяти тысяч.

Сейчас я живу в Израиле, где население примерно шесть миллионов( половина способных по возрасту и здоровью-три миллиона)  и из них пятьдесят дельтапланеристов и триста парапланеристов,  опять  такое же соотношение.

Может наши желания и стремления  исходят откуда-то из глубин, какой-нибудь завиток или отросток в гене XYZ отвечает за все это.                                                                              

Смотрел как-то фильм про экстремалов и вот  после медицинских исследований,  выяснилось, что у них во время выброса адреналина в кровь,  еще вырабатывается  гормон удовольствия - дофамин и кроме него, наверняка есть еще что-то более тонкое.

Ноябрь-декабрь семьдесят восьмого года - начало регулярных тренировок и полетов Клуба Миля.

К сожалению, у Граховского не очень-то получалось,  человек он был не спортивный,  груз прожитых лет не добавил свободы движений и все попытки оторваться от  поверхности учебного склона, даже с моим толканием в килевую трубу заканчивались судорожным выпихиванием рулевой трапеции от себя,  взмываниями вверх и падениями разной степени тяжести.

	Рем  стартовал только с помощью хвостового ускорителя

Рем рассказывал, что когда приходил домой с  пластырем  на переносице и синяками  по всему телу  его встречала жена со словами:

- Уж лучше бы шлялся по бабам, так хоть знаю - умотанный, измочаленный, через день, но  вернешься,  а   сейчас ?..

Лучше шли дела у Мироненкова и Слуцкина, медленно, но уверенно они влетывались, не злоупотребляя количеством стартов,  по принципу - главное закончить вовремя и уйти домой с хорошим настроением.

	Толя Мироненков готовился к взлету основательно

Школа   инструкторов

Ближе к зиме,  конечно с высочайшего  разрешения ЦК и прочих Совминов,  мы начали организовываться в республиканско-городских масштабах.

Чуть ли не каждый месяц то тут, то там проходили вечера - встречи,  посвященные новому виду летания и вот  под крылом ДОСААФ организовалась Московская  федерация дельтапланерного спорта.

Нам выделили класс в  Московском городском аэроклубе и каждый четверг летающие и не очень люди собирались на Каширском шоссе и вели умные разговоры. 

Главной задачей было упорядочение полетов и подготовка инструкторов, требовалась направляющая и организующая сила и она появилась в лице Владимира Евграфовича Бугрова.

Сильный и целеустремленный лидер с яркой харизмой,  бывший в отряде космонавтов кандидатом в лунную экспедицию и ведущим конструктором

 по лунному кораблю и  в проекте «Буран» ,  занимался и горными лыжами  и подводным плаванием и массой других дел,  он с головой окунулся   в новый вид жизни и довольно естественно взял дело в свои руки, а дело было очень тяжелое, хлопотное, не приносящее никаких материальных благ.

Так получилось, что не будучи  по местоположению работы  москвичом (знаменитая  королёвская космическая фирма  «Энергия» базировалась в подмосковном Калининграде),  Бугров стал лидером московских дельтапланеристов, а все асы, основоположники,  кроме Гохберга, ушли в Московскую область.

Как мне тогда представлялось, они были схожи с членами английских клубов - собирались, обменивались впечатлениями, ощущениями, информацией, планировали поездки, но были как коты  -  сами по себе.

Наши клубы,  как правило, были организованы при предприятиях,  в основном авиационной промышленности и учебных институтах.

Клуб «Сокол» при фирме Туполева,  клуб «Чайка» при фирме авиадвигателей «Салют»,  наш клуб Миля при вертолетном заводе,  клубы МАИ, МВТУ, МЭИ, МИИГА при своих институтах соответственно. 

Худо-бедно, но у всех  были помещения  с минимальным  слесарным оборудованием,  швейные машины и материальные возможности - ткани, трубы, троса и,  конечно,  помощь производства,  даже использовались тогдашние высокие технологии - химическое фрезерование труб,  к примеру,  твердое анодирование алюминиевых деталей или аргонная сварка центральных узлов из нержавейки.

В клуб приходили работать - каждый делал, что умел или учился делать: кто-то шил паруса, подвески ,  кто-то делал каркас, троса и так далее.

Работа в группе намного облегчала жизнь,  сильно сокращались сроки изготовления и ремонта,  был постоянный взаимный контроль,  на порядок больше получали информации, как технико-теоретической, так и летно-методической.

Ну и конечно самая главная составляющая  наших собраний - та самая клубно-английская,  когда собираются люди всех возрастов (кроме пенсионного, хотя и такие были) и поколений,  из разных сфер жизни,  с разным темпераментом,  разного (что немаловажно) пола и занимаются делом Мечты.

 Конечно в этой схеме были и недостатки - очередь на полеты,  поломки в разгар летного дня,  необходимость заниматься с начинающими,  коих в клубах всегда было много,  груз ответственности за здоровье доверившихся тебе людей.

На первых собраниях федерации мы решили создать школу инструкторов и  навести порядок с полетами на  Трикотажке.

Школа инструкторов,  без преувеличения, оказала огромное воздействие на весь дельтапланерный народ,  люди слетались сюда,  как мотыльки на  «свет знаний» - читались лекции по аэродинамике, прочности,  конструкции дельтапланов, организации полетов  и работы в клубах.

Я как-раз читал лекции по последним темам.

	Школа инструкторов: за мощными спинами инженеров Мироненкова  и Чумикова - молодежь МАИ...

По завершении курса лекций  были проведены зачеты и устроены классификационные полеты на Трикотажке и по их результатам  группе пилотов присвоили звание «Инструктор  дельтапланерного спорта» и выданы  сначала временные, а затем и постоянные удостоверения,  красные - с печатями и звездами.

Как  известно в СССР был заведен порядок :

- «Без бумажки ты какашка, а с бумажкой человек» -  и эти бумажки довольно здорово помогли.

Наш хороший знакомый  из Джамбула Рауф Сабитов, позанимавшийся в школе инструкторов и сделавший первые шаги в воздух с милевскими пилотами,  по приезде на родину организовал клуб, а наша красная книжечка, по его словам, оказала просто волшебное воздействие в процессе оформления и материального становления.

	С такими бумажками  мы были очень крутыми...

Очень важной частью наших организационных дел стало наведение порядка на полетах. 

В 1978-79 годах  в Москве был мощный подъем  дельтапланеризма,  клубы, секции и просто группы единомышленников росли как грибы,  все  рвались полетать,  приезжали на Трикотажку - кто взлетал, кто ломал и хорошо, если только дельтаплан.

Летали и москвичи и приезжие, кто во что горазд, на самых разных аппаратах и уровень летателей  разнился на порядки.

И вот,  после обсуждений в Школе,  договорились о следующей организации полетов:

- На каждый летный день назначался дежурный клуб,  выделявший руководителя  с помощником.

У руководителя полетов была красная нарукавная повязка с буквами  РП, анемометр,  «колдун»-ветроуказатель, мегафон,  а также право гонять гонять беспризорных и подозрительных пилотов и обязанность управлять пилотами организованными.

Естественно встал вопрос, а куда девать тех несчастных первых?

С некоторым сопротивлением с обеих сторон,  их прикрепили к основным клубам на правах,  как сейчас говорят, ассоциированных членов, тогда то и начался расцвет клубов, когда в них хлынул поток  энтузиастов, готовых на все.

В наш клуб Миля пришли два бесценных парня : Владимир Чумиков и Юрий Павлюченко.

Почти год до этого они ходили, смотрели, мечтали, потом купили у Грушина  его неудачного «Черного клопа» и начали было пробежки, но тут подоспели наши общественно-федерационные свершения и они плавно влились в наш немногочисленный Милевский  коллектив и долгое время были основой, костяком команды. 

	Юра Павлюченко- будущий председатель МФДС( кто помнит-«Клетчатый»)

Юра через год стал председателем Московской федерации,  Володя одним из лучших парителей, летал выше всех нас в облаках над горой Клементьева.

	Владимир Чумиков, инженер-строитель: - Буду строить Клуб Миля...

Но не все летающие горели желанием примкнуть к толпе.

Многие построили  дельтапланы своим потом и кровью,  сами взлетели и не видели никакого резона кого-то учить и кого-то слушаться.

Как правило они набирались информации и первого опыта у первопроходцев и основоположников, а те были людьми  самостоятельными и независимыми, прошедшими суровую школу зачинателей нового дела и сами  определявшими правила игры.

Помню одного парня - Володю,  всегда приезжавшего на полеты с мамой.

Он построил себе  «Альбатрос» по схеме Рябцева и пугал окружающих своим криком :

- Прощайте !  -  при отрыве  после разбега.

Поведение его и речь были не совсем адекватны и он ни в какую не хотел подчиняться руководителю полетов, стартовал где-то в стороне, создавая опасные ситуации.

В одной из таких, он не справился с управлением и грохнулся  у подножия южного склона. 

Когда мы вытаскивали его наверх, соорудив из остатков крыла импровизированные  носилки, он ругал нас на чем свет стоит, а мама извинялась:

- Вот такой он,  что уж тут поделаешь... 

	Володя на «Дельфине»(  «Мандотрясе») - Прощайте!..

Однажды он даже пошел в ближайшее отделение милиции и пожаловался, что его зажимают, но там ребята были кондовые и послали его подальше:

- Сами разбирайтесь.

Постепенно все летатели привыкли к новому режиму: это было удобно, обеспечивало безопасность и порядок:   РП определял очередность, объявлял силу ветра, проверял надежность подцепления подвески к дельтаплану, помощники придерживали аппарат стартующего, иногда помогали взлететь, толкая в килевую трубу или за боковые тросы.

Встал вопрос о квалификации пилотов и на основе зарубежного опыта была разработана схема из  четырех групп:  первая группа - начинающие, летящие по прямой с высоты не более тридцати метров;  вторая - умеющие поворачивать и старт с пятидесяти метров; третья - парители;  четвертая - «небожители»(шутка).

Напечатали карточки и раздавали их пилотам по мере роста мастерства,  схема вошла в обиход, появились даже термины, к примеру «болезнь третьей группы», когда пилот не мог освоить крутой поворот и лететь к склону для парящего галса.

Тяжело  влетывались люди в возрасте, не имеющие спортивного прошлого.

Наш Рем Граховский так и остался пилотом первой группы,  летая только по прямой,  но высота старта поднялась много выше тридцати метров.

Завершающий его воздушную каръеру полет был с «огурца» Юцы - это метров двести, наверное.

	Последние полеты Рема на чистом крыле

Юра Лосев, трагически закончивший свои дни весной семьдесят девятого на Горе Клементьева,  летал, приводя в испуг летную братию - стоя,  высоко держась руками  за стойки трапеции, разведя ноги и при этом пел.

Отпечаталось в памяти, как после квелого такого разбега с южного склона Горы он летел над виноградниками на приличной высоте и сердце сжималось, когда  думалось, а вот сейчас порыв ветра,  да и посадка далеко, а внизу бетонные столбики стройными рядами .

Немного другой случай - Леонид Марецкий,  первый  председатель клуба «Сокол».

	Основатели «Сокола»: Петр Виниченко и Леонид Марецкий

Спортсмен до мозга костей,  один из первых перворазрядников -воднолыжников Москвы, бегал каждый день по десять километров, купался в пруду круглый год, кажется знал все на свете  и про слесарное дело и про пошив парусов, впоследствии стал судьей республиканской категории, занимался структурой соревнований и секретарским делом, требующим наибольшего умения, знаний и дотошности.

Но в полетах, увы, успехи были весьма скромны.

Начиная с учебных полетов на  Трикотажке, когда он  раз за разом впиливался  в бочку посреди болота, которую так и звали - «бочка им.Марецкого»,  до более серьезных вещей при освоении  парящих галсов - не  чувствовал момент ухода от склона,  падал и пару раз, если не ошибаюсь, попадал в больницу.

Страшнее всего было,  когда он попал в эту ситуацию на северном склоне горы Клементьева, правда без тяжелых последствий  и после этого Леонид постепенно завершил свою летную деятельность.

Думаю, с возрастом реакция и чувства  притупляются, замедляются, заменяются на расчет,  на прошлый опыт движений тела, которого в данном случае нет.

Желание взлететь борется с инстинктом самосохранения, поэтому мы видим и судорожные движения или наоборот - впадение в ступор.

Но вот были в моей дельтажизни две встречи с людьми весьма почтенного возраста. В один из летних дней на Трикотажке вижу лесного такого деда, щуплого,  с длинной белой бородой,  был он в выцветшей брезентовой куртке, с тополиным листочком приклеенном к губе.

Со знанием дела  он распрашивал меня  об особенностях конструкции нашего первого дельтаплана СК-2 и приговаривал, что надо бы это дело сварганить у себя  в Горьком. Потом ребята рассказали, что это знаменитый « Летающий дед» -Леонид Степанович Елисеев из  очерка Василия Пескова   в «Комсомольской правде».

Второй ветеран – Михал Михалыч Мосейко из Каховки.

Наши встречи проходили  на горе Клементьева в августе-сентябре, куда он приезжал с женой - гарной такой хохлушкой,  на видавшем виды «Запорожце».

Михал Михалыч был душой компании, с не сходившей с лица улыбкой, то ли от пребывания на Горе, то ли такой был по жизни.

Летал он один-два раза в день, по прямой – ему хватало. Правда был у него один эсклюзивный полет, когда при взлете дельтаплан попал в тепловой  воздушный пузырь и его резко дернуло вверх,  Михалыч попытался задавить ручку под себя, но сил не было и он съехал в угол трапеции и, о чудо, аппарат крутанулся вокруг оси,  сделал красивую спираль и наш экстремал благополучно выбрался их этой  заварушки.

Михал Михалыч: - Все отлично, ребята, жизнь хороша!..

Возвратимся на Трикотажку.

Так-как возить туда сюда  аппараты было утомительно, мы пошли в местную деревню Петрово, что тогда была рядом с учебным склоном и договорились с местным дедком за пять рублей в месяц хранить дельтапланы у него в сарае,  по нашим следам ребята из других клубов тоже нашли там хорошие места для хранения.

Петрово - была настоящая деревня в черте Москвы,  до кольцевой дороги(МКАД) было около километра.

Там стояли деревенские дома с садами и огородами, сельчаки выращивали коров и выгоняли их пастись на заливные сходненские луга.

Коровы эти были весьма флегматичными созданиями и часто застывали по дороге из деревни на луга, а дорога эта проходила рядом с учебным склоном.

Пилоты,  пролетая  над такой задумчивой  скотиной,  лягали ее ногой, придавая импульс  движения в сторону  пастбища.

Это было весной и летом, а зимой на горках было много лыжников и я сам видел, как на безмятежного катальщика, как коршун на охоте, сел прямо на плечи начинающий   пилот.

Летающий народ  был остер на язык и в честь московских лидеров Владимира Бугрова и Виктора Петрова мы именовали нашу горку -  «Петровские Бугры» или «Бугровские  Петры» - как кому правилось.

Когда Анатолий Захарович Рябцев привез сюда свое очередное творение - дельтаплан  без поперечной трубы с тросовыми растяжками  в горизонтальной плоскости,  все стали думать,  как-бы его назвать - предыдущий аппарат был «Альбатрос»,  а при постройке нового он использовал схему зарубежной «Манты»: предложили «Альбамант»,  потом «Мантотрос», а окончательно утвердили «Мандотряс»,  правда Рябцев почему-то величал его  «Дельфином».

Одним из главных вопросов нашего существования  был:

- Что делать? - в смысле,  какие дельтапланы строить? 

Все самостийные схемы особо доверия не внушали, даже хваленый «Альбатрос» Рябцева,  конструктивно очень тщательно проработанный и прославленный на всю страну публикацией в «Моделисте-Конструкторе»,  летал неважно, был неповоротливым,  с завышенной площадью паруса.

И тут состоялось второе пришествие Михаила Гохберга с роскошным французским  СК-2.

Быстро сняли с него подробные чертежи паруса и каркаса,  распространили их по всей Москве и наверное дальше и начали строить и шить наши новые крылья.

	Старт Бугрова на  оригинале СК-2

СК-2 был этапным дельтапланом - с него начался отсчет второго поколения нашей летной техники.

Первое поколение  дельтапланов с крылом  из двух половинок конуса - классическое крыло Рогалло и различные вариации вокруг и около,   ушло в историю,  правда реликт его - достопамятный лауреат премии Ленинского Комсомола - « Славутич-УТ»,  еще долго вызывал недобрые чувства  паршивыми летными качествами,  растранжириванием дефицитных материалов и производственных мощностей  на заведомо морально устаревшую конструкцию. Глядя на него я вспоминал анекдот об открытии первого советского публичного дома, когда на вопрос: - А кто в штате,- ответили : - Кадры надежные, проверенные – большевички, ветеранши Революции...

Был я недавно в Бат-Яме, где на берегу Средиземного моря  тренируют новичков в школе Клуба дельтапланеристов Израиля.

Используются крылья типа «Атлас»,  очень успешно, а ведь прошло более двадцати лет, как они появились, как раз в то время, когда разрабатывали «Славутич».

У СК-2 было много новых прогрессивных решений: угол  крыла  при вершине сто двадцать градусов,  профилированные жесткие латы, сбалансированный по крутке, относительно узкий парус,  позволяющий  скоростной полет  без кивков и рыскания и плавную безопасную посадку.

СК-2 с парусом из ткани АЗТ весил «смешные деньги» - двадцать килограммов и поднимая его на старте перед взлетом, совсем  не чувствовал какой-то тяжести, в руках он был как пушинка.

В клубе Миля за 1979-81 года мы построили пять СК-2,  два с парусом из АЗТ и три  из лавсана.  

Наш первый СК-2 перед облетом( Владимир Слуцкин, я, Слава Полянский)

                                                         

ГОРА

После изготовления первого СК в апреле семьдесят девятого года, успешно его облетали на Трикотажке и команда клуба Миля собралась на юг, в Коктебель. Очень комфортно - на двух машинах Граховского и Слуцкина( вот преимущество зрелых мужей)  первого мая  мы прибыли в славный поселок Планерское, там и осели, регулярно выезжая на полеты на гору Клементьева.

	Автодельтаклуб им.Миля: Граховский, я, Антошкин, Короткевич.

Весной на Горе переливается огненно-красный ковер из пионов и горицветов

В начале мая  на Горе состоялась встреча с руководством ЦК ДОСААФ и там собралась очень приличная компания пилотов со всего СССР.

Двое «суперов» из Симферополя - Женя Гриненко и Дима Почебут продемонстрировали изумительной красоты синхронный полет.

Люди – птицы  собираются в стаю

Потом выступил генерал, зам.председателя ДОСААФ.

Как и всегда,  от облеченного властью военного человека,  мы не услышали ничего вразумительного,  но главное что поняли - гонений и запрещений не будет и на этом спасибо.

Поближе к генералу( Слуцкин, Табакеев и я), а вдруг чего перепадет?..

	Летающее братство 1979(кого помню):Гриненко,Павлов,Мацепуро,Рыбкин,Жеглов, Табакеев, братья Терешкины, Михайлов, я, Слуцкин.

Были робкие надежды, что ДОСААФ поможет в организации производства дельтапланов,  приборов,  подвесок,  парашютов,  закреплениии и обустройстве дельтадромов,  выпустит руководящие документы по сертификации и техническим требованиям,  организации полетов,  пособия по обучению - в общем все,  что было сделано для «большой» досаафовской авиации,  но,  увы,  сделано было мало -  разработаны  временные технические требования и наставление по производству полетов -  две тощенькие книжицы,  явно слизанные с документации ВВС,  но какого-то кустарного,  дворового подхода,  и издано пару книг-пособий Жегловым и Козьминым очень малыми тиражами.

 В спортивном плане организовывались соревнования,  обеспечивались выезды  сборных команд . В журналах «Крылья Родины» и «Моделист – Конструктор» очень эпизодично публиковалась информация по дельтапланеризму (мне также  удалось там напечатать несколько статеек о московских клубах).

Ну встречи встречами, а мы -то полетать приехали! 

К сожалению у Рема полеты опять забуксовали и после нескольких неудачных  попыток  он нам заявил,  что заканчивает с полетами.

Мы со Слуцкиным впали в уныние - материальная база в лице Рема уходила в ничто.

Плюнув на собственные амбиции и потратив целый летный день,  мы взяли Граховского в оборот,  бегали по пологому склону около памятника,  держа «Москву»  с подвешенным Ремом  за боковые троса и отпуская его в полет  почти в самом низу склона и вот так,  по чуть- чуть,  поднимаясь все выше и выше, пропихнули таки Рема Сергеевича в наше «высшее», высокое общество.

Граховский по пути в «высшее общество» ( я – проводник)

 

Потом в течение долгого времени он  полетывал с нами и на Трикотажке и в Крыму и на Юце,  без всяких там  «дурацких» поворотов,  строго по прямой,  но очень уверенно и с чувством собственного достоинства.

Постепенно наши полеты становились все выше и все  дольше.

К третьему мая я совсем освоил СК-2 ,  уверенно крутился на нем на южном учебном склоне,  с каждым полетом расширяя зону своих галсов и вот наконец решившись,  направил свое зеленое крылышко к основному  южному старту.

Облетев огромный пугающий выступ справа от «ложки»,  я вдруг почувствовал, как меня властно потянуло вверх и благоразумно не сопротивляясь,  влился в хоровод наверное десяти или больше парителей,  рассекавших воздух над Горой.

	Не догоню, так хоть согреюсь

Посматривая на тех, кто впереди,  я старался делать как они,  на левом галсе прижимаясь к Горе,  пролетев два-три километра,  разворачивался вправо и опять ближе к склону,  где выдувало вверх.

Высота полета была  метров пятьдесят,  плюс сто пятьдесят метров  высота Горы,  так-что перепад в двести метров,  после учебных полетов в Москве и  здесь очень впечатлял.

В этот свой первый парящий полет необычайно обострились все чувства.

Очень четко, несмотря на шум ветра, слышал поскрипывание труб, тросов,  голоса людей  внизу и возгласы летящих навстречу,  глаза стали как у орла - я различал внизу на земле травинки и листики на кустах,   дома и машины в Планерском , ощущал запах ветра, сухой и прозрачный.

	Полет в суперклуб – членский билет получен!

После  пяти-шести галсов туда-сюда,  справедливо рассудив,  что хорошего понемногу,  потихонечку приземлился навстречу ветру,  рядом со стартом.

Отстегнувшись от СК и пребывая в эйфории от своего грандиозного  полета, я увидел быстро приближавшегося Женю Гриненко.

Я то думал, что он как минимум поздравит меня с первым  парением, максимум орден повесит куда-нибудь,  но увы ошибся - Женя полез на меня чуть ли не с кулаками,  дескать,  я на развороте чуть не сшиб его,  но приглядевшись ко мне и особенно к моему белому ЗШ-5,  буркнул, что ошибся - у нарушителя был темный шлем.      

Полетом с учебного склона на основной,  я как бы сдал  экзамен и был принят в этот неформальный  суперклуб парителей.

Быстро почувствовал изменившееся отношение со стороны Петровича, Бугрова, Петрова и других больших московских людей,  которые стали воспринимать меня,  как равного.

Петрович просто сказал: 

-Теперь ты будешь руководить милевскими пилотами..,

 и в дальнейшем так и было, только его сын Петр и Андрей Нестеров остались при нем,  а Андрей вскоре вообще ушел из полетов.

В нашу команду пришел Юра Логунов,  с ним в разное время участвовали мужики с летно-испытательной станции.

Александр Петрович Грушин: Клуб Миля! Равняйсь!( на кого ?) Рем Граховский, я, Петр Грушин, Владимир Слуцкин.

Этой весной на Горе  было заметно меньше разнообразия в дельтапланах,  резко выделялся только один – «Сокол-6», если не ошибаюсь, конструкции ленинградца Михайлова. Его парус был двойной , снизу проходила лата от носа до центрального узла, выгнутая  в сторону земли и  как-бы натягивавшая нижнюю поверхность. Прогрессивная мысль о толстом профиле дельтакрыла почему-то не воплотилась в летные качества.

Михайлов с упорством,  достойным лучшего применения,  утверждал, что аэродинамическое качество (отношение длины пролета к высоте старта) его творения составляет шестнадцать, но при тех полетах, что я видел, дай бог было пять-шесть и то посадочная скорость  была настолько высока,  что все приземления заканчивались быстрыми пробежками с падениями.

Мы смотрели на  лавсановый аппарат  немного похожий на чебурек и думали, что лавсану-то хватило бы на два дельтаплана типа СК-2- экая расточительность...

	Коктебельский парад: крайний справа- «чебурек» Михайлова

Летали мы не только на горе Клементьева, но и рядом - на горах Бродская и Султанка. 

Бродская, названная по имени основателя поселения Коктебель - известного винозаводчика Бродского,  не очень высокая округлая гора, с проходящей посередине полосой темных кустов  от подножья до вершины.

Местные жители, видимо помнившие жену основоположника, звали гору - «жопа мадам Бродской».

Летать на Бродской было не очень приятно,  так как внизу не было достаточно места для посадки,  да и там были столбы от виноградников.

Зато как было приятно и волнующе стартовать с Горы от стеллы с планером - впереди огромное пространство, море, поселок,  вниз уходит дорога.

	Под крылом старшего брата

Единственное,  что это была оконечность  Горы и протяженного парения не получалось,  но можно было попробовать высший пилотаж - спирали, что и было сделано.

Но все хорошее кончается,  и вот,  приехав  восьмого мая на полеты , слышим горестное известие - разбился Юра Лосев. Еще вчера сидели на горе и он такой большой,  обаятельный,  с тихой улыбкой слушал советы бывалых, как улучшить технику его не самого  артистичного летания ( Юра - артист, певец хора Свешникова).

Гора еще раз напомнила:

 - Вы на грани, рядом с дверью...

По приезде в Москву,  с новыми силами продолжили тренировки на Трикотажке. Конечно после просторов Крыма наши горки мелковаты,  но небольшая высота заставляет думать намного быстрей,  отрабатывается точный расчет,  автоматизм реакций.

Мы ставили задачу не просто полетать,  а выполнить какое-либо упражнение - втыкали вешки,  выкладывали цель и старались приземлиться,  как можно точней.

В июле в один из летных дней дул роскошный южак  метров десять в секунду и мне впервые удалось выпарить на Трикотажке,  полетать  семь минут и сесть наверху,  рядом со стартом.

Продолжились также занятия в Школе инструкторов, там мы порешили  устроить наши первые соревнования.

Не мудрствуя лукаво,  назначили одно упражнение - посадка в цель. Всего участников было  пятнадцать, главный судья Юра Павлюченко  приветствовал нас со слезою в голосе:

-Вот наконец и мы тоже... 

Ветерок был слабенький,  юго- западный,  летали с учебного  склона.  Юра положил цель - метровый круг из «серебрянки»,   недалеко от старта,  посреди болота,  воткнул в центр флажок и мы принялись туда прыгать и,  как ни странно, кроме меня  никто не сумел туда сесть,  сказались целенаправленные тренировки.

	Цель близка - не с первого разу, но достану!

Конечно все думы летающей братии были направлены на юг,  в  Коктебель.

На этот раз осенью семьдесят девятого выезд был достаточно организован,  ехали большими клубными командами,  предварительно договорившись о месте проживания,  порядке полетов,  решили бытовые вопросы и т.д.

Когда мы приехали,  как раз дул южный ветер и над Горой уже парили десять-двенадцать пилотов.

Быстренько скинув вещи,  собрали СК  и вот я в воздухе, а мне навстречу летит кто-то с кинокамерой на шлеме и машет рукой - ба! - да это Сережа Стойко  из МВТУ - вот какое воздушное рандеву.

Народу было много из разных мест,  но мы как то задавали тон,  на старте был руководитель полетов с анемометром,  выпуск в полет шел по команде, обязательно с проверкой подвески, помощники придерживали крыло.

Было ощущение дружной работы в бригаде,  убирало неизбежные страхи и сомнения,  подстегивало к продвижению - делай как все, не боись!

Естественно,  мы во все глаза смотрели  на асов,  технику выполнения  галсов, спиралей,  заходов на посадку рядом со стартом, примеряли на себя их умение при слабом или косом ветре выпарить,  используя наветренные стороны склонов.

Один из примеров - « как не надо» нам показал Виктор Петров.

Летали на Султанке, которая была,  как бы дублером северного склона Горы - пониже, помельче, там любили летать начинающие пилоты,  подальше от строгих глаз асов или когда полеты на Горе прикрывали.

Наверху места было мало,  узкий гребень с  ямами и овражками не давал возможности комфортной посадки  на место старта.

И вот после  какого-то дерганого  пятиминутного полета Виктор набрал метров десять над горой и решил сесть,  но зашел довольно далеко за склон , попал в ротор (горизонтальное завихрение ветра после препятствия) и при посадке его кинуло назад с эффектным обратным сальто.

Выбравшись  с нашей помощью из пут тросов и подвески  не особо пострадавшим,  он  с досадой высказался в наш адрес:

- Ну, что уставились..,

 а его жена, Лидия,  как бы продолжая прерванный разговор, вымолвила:

- Ну сколько еще можно...

Частенько,  при полетах с южного склона Горы ветер был слабоват, но желание полетать  было всегда и всегда находился,  как правило,  не очень опытный пилот, стартовал,  проваливался и садился у подножья,  около виноградников.

Неудачник набирал полный шлем винограда и начинал тяжкий путь наверх,  где компания уже била копытами в нетерпении вкусить вкусных плодов. Мы называли такой полет-послать на «мясо».

	Над Коктебельской долиной: Рябцев, Грушин, Гохберг: кого бы на «мясо» послать?

В одно утро мы сидели на северо - западном склоне Горы,  ветерок был слабый - три-четыре метров в секунду,  никто не хотел прыгать вниз,  проверить ветер,  крылья  были опущены на землю и только  Петя Грушин  стоял в подвеске, придерживая  дельтаплан за нос,  внимательно смотрел вперед и как-бы принюхивался.

Вдруг  он быстро прицепился,  разбежался и после отрыва немного провалившись вниз,  встал в спираль и за полторы-две минуты,  набрав метров сто  над склоном,  парил в термике. Мы все  с  опозданием вскочили, стартанули, но «пузырь» прошел и вся толпа после двух-трех минут спуска на пашню уныло начала подъем,  лишь Петя гордо рассекал над нами еще минут двадцать наверное.

Откуда у него было это предчувствие полета,  не иначе из генов,  вообще наблюдать за его полетами доставляло эстетическое удовольствие - исключительная плавность лета при совершенно незаметных управляющих движениях, казалось, что тело пилота и крыло - это одно целое и это волшебное существо бесшумно скользит в воздухе, не прилагая никаких усилий.

На Горе мы жили достаточно просто и романтично - внизу северного склона рядом с аэродромом ЦАГИ,  в палатках с кострами и примусами, между кустов кизила и боярышника.

	Как полопаешь – так и потопаешь( полетаешь,потаскаешь, погуляешь и так далее)

За продуктами и овощами ходили в соседний поселок Отважное.

Однажды меня отправили за помидорами оригинальным способом: была безветренная погода,  я хорошенько разбежался  от забора аэродрома, оторвался и практически долетел до окраины поселка и пошел в магазин,  а мужики из нашей команды забрали дельтаплан,  в моей летной книжке записано - «полет за помидорами».

И вот настал день двадцать пятого августа,  когда после полетов на Султанке и северном склоне Горы задул хороший южак,  вся толпа откочевала на южный старт и воспарила,  но счастье длилось недолго,  после полудня ветер поднялся до четырнадцати метров в секунду с очень сильными порывами,  полеты закрылись и почти все отправились в Планерское вкусить светской жизни и смыть трудовой пот и пыль Горы в ласковом море.

По дороге из лагеря,  около южного старта я увидел одинокую фигуру Наима Адиатуллина,  явно собирающегося стартовать в самый разгар  рваного ветра.

Он попросил меня помочь, подержать аппарат перед взлетом,  но я отговорил его, чуя недоброе.

Вроде бы он послушал,  сказав,  что переждет немного и я продолжил свой путь. Спустившись около памятника,  где внизу был еще один палаточный лагерь дельтапланеристов,  я встретил Володю Бугрова и остановился поговорить,  как тут приехал Виктор Петров и сообщил, что разбился Наим.

Мы сели в машину Виктора и поехали к месту падения.

Под зеленым АЗТешным парусом лежало недвижное тело, только тяжелые черные ботинки виднелись снаружи,  рядом стояла заплаканная Лида Петрова.

Помню как ходили желваки на лице Бугрова, когда он отрывал от килевого кармана полосу ткани с надписью  « SIROCCO-SPECIAL »  и его слова:

- Отдам лично Кареткину в руки и посмотрю в его глаза...

Сразу перед глазами встала картина полетов на  Трикотажке в конце марта.

Угол южного склона - Андрей Кареткин после  взлета красиво раскинул руки, отпустив трапецию,  снизу его снимал кинооператор,  студент-дипломник из Прибалтики.

Вдруг  «Сирокко» клюнул носом и практически вертикально, с высоты десяти метров упал вниз,  рядом со мной,  я как раз поднимался с «Москвой» наверх. 

Андрей был без сознания,  набежавшие товарищи благоразумно не трогали его. Быстро,  через пятнадцать минут приехала «Скорая» и мы медленно стали подниматься,  в это время он пришел в себя,  пытался что-то сказать. 

Обсуждая потом этот случай,  пришли к выводу, что Кареткина подвела бравада,  некое ухарство и недостатки его нового дельтаплана,  в частности очень крутой  «лоб»,  позволявший парить при слабом ветре,  но встававший,  не идущий вперед, при сильном.

После падения Наима Бугров провел экспресс-следствие,  тем более, что он отвечал   за безопасность полетов во Всесоюзной дельтафедерации.

Оказалось,  что после меня по дороге в Планерское шли еще двое парней,  они то и  «помогли» Наиму взлететь.

По их словам,  сразу после старта  его подбросило метров на сорок и сдуло на плато,  он взял трапецию на себя,  крутой «лоб»  «Сирокко»,  не подкрепленный латами, схлопнулся и Наим повторил полет Андрея...

После себя он оставил дневник, где мы прочли, что за два дня до этого,  при ветре вполовину слабее,  он летал пятнадцать минут и очень устал.

Так ушел в последний полет мой первый инструктор.

На этот раз полеты не закрыли,  Наим был не из московской компании и мы еще неделю летали,  но на душе саднило.

Тогда мне удалось  полетать на СК-2  Вити Янцева - новенький лавсановый парус сразу прибавил скорости и плавности полета,  как бы говоря  -  я из другой лиги, со мной ничего не страшно.

	Лавсановый парус – это как Роллс-Ройс после Жигулей

На Горе я познакомился  с ленинградскими парнями,  имевшими выход на судоверфь, то есть на лавсан.

Договорились поменяться,  лавсан - на колеса для яхтенных тележек,  так мы заполучили в Клуб сто  метров лавсана «Яхта»,  что впоследствии хватило на три паруса для СК-2.

1979 год был,  по-моему,  последним,  когда на Горе вместе летали и «рогаллы» первого поколения и дельтапланы типа СК,  первые особо не парили,  но отличались особенным свойством - при хорошем ветре могли подолгу висеть на одном месте.

В нашей компании были два чудных парня - Слава Салтыков с другом, они привезли с собой разбитную девицу,  которая любила загорать нагишом между кустов кизила и вот мы видим картину - висит  неподвижно в небе полосатый рогалл со Славой и сверху с него несется: 

- Давай,  поворачивайся, а то спина сгорит!.

	Голос с неба...

Стояли как то на Горе, в предзакатные часы  и любовались на Коктебельскую долину и многослойные горные вершины на горизонте,  знаменитые Волошинские «занавески».  Рем Граховский задумчиво произнес:

- Тектонические силы..,

на что Слава уточнил :

- Титьканические силы!.

Слава был человек ученый,  в школе инструкторов читал нам лекции по прочности дельтапланов,   в одной из них он представил нам собственноручный расчет прочности поперечной балки и тросов,  мы слушали его,  раскрыв рот, настолько неожиданна была эта информация в то время,  когда все делалось на глазок,  методом проб и ошибок,  копирования по картинкам из зарубежных журналов.

Гохберг

А сейчас я расскажу,  как помню,  что нам поведал  Михаил Борисович Гохберг о начале своего летания на дельтавечере в МВТУ осенью 1979 года,  хорошо бы прочесть первоисточник,  но в Рунете я ничего не нашел.

Было это в году семьдесят третьем,  Гохберг принимал участие  в совместных с французами  исследованиях магнитных полюсов Земли.

Франки были у нас в Архангельской области, а Михаил на ихнем острове Кергелен в Тихом океане.

Возвращался он домой через Париж, где случилась забастовка и самолеты не летали. Гохберг связался со своим  парижским знакомым по воднолыжному спорту и тот зазвал его испытать  только что купленный дельтаплан.

Дело это было тогда в Европе совершенно неизвестным,  летали только в Австралии и США.

Европервопроходцы нашли под Парижем холм и начали творить историю.

Михаил Борисович говорил,  что холм этот весь порос ежевикой и для полетов была свободна только просека на одно направление,  так что колючек  нахватались,  но ребята они были спортивные и дело пошло.

Тут как тут оказались журналисты,  тиснули в своей «желтой» прессе статьи с фотографиями и в скором времени к новоявленным асам  пришли с предложением полетать на горнолыжном курорте,  если я не ошибаюсь,  в Шамони.

Гохберг продлил себе  через посольство командировку и два друга,  прикупив еще один  дельтаплан,  отправились на новое приключение.

Курорт этот был высокогорный и располагался  на плато,  высотой около километра  над долиной,  вдоль кромки плато стояли фешенебельные десятиэтажные отели и от них начинались трассы с подъемниками.

Поднявшись на первую очередь - это было метров четыреста высоты,  француз учтиво предложил Михал Борисовичу стартовать первым, по причине неумения кататься на горных лыжах.

Наш супермен недолго размышлял,  одел лыжи,  поднял рогалл и после плавного двадцатиметрового скольжения  оторвался от снега и обомлел.

В Париже  высота прямолинейного полета,  верней подлета,  на пологом низком холме  не превышала пяти-шести метров, а здесь он очутился  почти сразу на ста метрах и его  неотвратимо несло на отели,  а за ними  просматривалась высота  уж совсем невообразимая.

Инстинктивно он нажал на трапецию, как на руль велосипеда и  к его изумлению дельтаплан послушно повернул,  полетел вдоль отелей и благополучно доставил нашего героя на землю.

Сотоварищ,  не мудрствуя лукаво,  сразу  принял правильное направление и полетел к Гохбергу.

Как скромно отметил Михаил Борисович,  была масса публикаций, показы по телевидению и т.д.,  увы за «железным занавесом» в СССР  об этом промолчали.

В Москву он привез подаренный парус,  из труб раскладушки сделал каркас и без страха и упрека устремился за катером в небо.

Рогалл терпел до высоты пятнадцати метров, а потом развалился,  но слава богу, на наше общее счастье ас сохранил здоровье.

В будущем из своих вояжей он привозил паруса,  рассказывал нам,  что за бугром бил на жалость,  выставляя себя несчастным безденежным русским,  хотя на самом деле он им и был.

Каркасы  дельтапланов делал у себя дома и в институте,  причем внешняя сторона  Гохберга не волновала,  помню,  на Трикотажке я обратил его внимание на загнутый гвоздь,  вбитый в заглушку трубы носового узла и фиксирующий роскошный дакроновый парус,  пожав плечами он произнес нечто вроде: 

-  Полетам не мешает...

	Михаил Борисович – уважаемый Человек...

Вообще Гохберг производил неизгладимое впечатление на всех окружающих. Неизменно элегантный, стройный, атлетичный - его обожали все, особенно девушки.

Геофизик,  доктор наук, зам.директора Института физики Земли АН СССР он жаловался,  что звание члена-корреспондента ему академики-старые пердуны - не дадут; доктора долго не давали из-за водных лыж, дескать: 

- Ну, он там катается ..,

а теперь:

 - Ну, он там летает...

Когда он приезжал в Коктебель на 24-й «Волге- стейшн» с мощным воднолыжным катером на прицепе и с красавицей женой,  одноклассницей его дочери от первого брака,  всеобщий «Ах» повисал на пляже. 

Терпеть не мог панибратства, но когда требовалась помощь всегда находил и время и возможности.  

В совершенстве владел собой - Граховский  познакомившийся с ним поближе,  рассказывал,  как по дороге на Юцу,  на чемпионат Москвы,  ведя попеременно казенный институтский УАЗик,  Михаил после трех часов вождения,  по своей команде,  глубоко засыпал  на два часа  и после автоматического пробуждения, свежий как огурчик садился за руль.

Крылатый УАЗик Гохберга на 3-м чемпионате Москвы. Так поднимали на Юцу  дельтаплан ветераны: Гохберг за рулем, Толя Мироненков на капоте.

                                                      

Гусь – 1

После Крыма всегда наступал некий спад, требовалось осмыслить, переварить бесценный опыт,  как-бы выдохнуть и снова вперед...

А общественная жизнь кипела и бурлила,  по Москве то тут, то там проводились вечера,  встречи по дельтапланеризму,  распространялась информация по самым  разным аспектам  нашего дела.

Как-то мне в руки попал самиздатовский опус Константина Кобызева,  одного из первых дельтапланеристов, начавшего летать уже в почтенном возрасте.

Он писал, что дельтапланеризм по значимости можно сравнить с космонавтикой - возможность полетать любому человеку - это как выход в космос,  освобождение от оков,  что-то в этом было,  особенно в нашей совковой жизни среди  всеобщего «низ-зя». После этих возвышенных рассуждений тут же прочел пасквиль про Бугрова,  какой он нехороший и сволочь. 

Кобызев к тому времени уже не летал,  но зуд общественной деятельности подвигал его творить что-то.

Доля истины про Бугрова была,  характер у Володи был очень жесткий, авторитарный,  до наших ушей  доходили слухи о борьбе во Всесоюзной федерации,  но мы видели,  как много он старался сделать для московских пилотов,  по большому счету возня эта нас мало трогала,  главное - мы строили и летали.

Наши крылышки из АЗТ довольно быстро пришли в негодность - солнце, вода (дождь, снег)  состарили парус, что я ощутил на себе.

После взлета на дельтаплане с ушитым в центральной части,  растянувшемся парусом,  услышал громкий  «трррак» и свалился метров с пяти на мерзлую землю,  сильно ушибив грудь и пару дней провел в больнице.

Парус разорвался от носа до хвоста точно по новому шву.

Та же история повторилась через пару лет в Крыму с Женей Гриненко,  правда парус был дакроновый,  но большая высота не позволила Жене выбраться.

С получением лавсана мы взбодрились,  Володя Слуцкин взял на себя пошив парусов,  был он человек основательный,  бывший офицер-подводник,  очень эрудированный и дотошный,  но в силу еврейских генов любил считать свое-мое,  что в дальнейшем унесло его из нашей компании.

Мы покрасили парус,  на одном крыле я нарисовал эмблему нашей фирмы «МИ», на другом гусака - символ нашей группы «ГУСЬ» (Граховский, Уклист, Слуцкин и Ь- все остальные),  правда все говорили,  что он больше похож на диснеевского утенка Дональда,  ну да ладно,  все равно летучая птичка.

С лавсановыми крыльями расцвела и творческая фантазия,  паруса стали красить в разные веселые цвета,  рисовать всяческие фигуры,  особенно отличился клуб МИИГА,  создавший целые картины на крыльях,  я тоже не остался в стороне  и  впоследствии,  строя свой личный СК,  изобразил разноцветную звезду.

	Одно из художеств дельтаклуба МИИГА

К апрелю  восьмидесятого новенький лавсановый  СК-2 под названием «Гусь-1»  был готов, Володя Антошкин тоже построил СК с АЗТешным парусом и,  после облетов и проверок на Трикотажке,  наш путь устремился  на юг в Коктебель.

Облет Гуся на Трикотажке

	Владимир Чумиков: - Летайте дельтапланами фирмы «МИ» -получайте удовольствие!

Новое крыло придало уверенности,  в этом мае почти все время дул южный ветер, но почему-то на Горе  народу было мало и я часто летал один.

Одновременно с нами приехала группа с центрального телевидения,  снять сюжет о дельтапланеристах и они попросили меня что-нибудь изобразить. 

Помня печальный опыт Кареткина,  особых финтов я не выкидывал,  но всякие спирали и горки с виражами - это пожалуйста.

Почти неделю они провели с нами, а в итоге получился фильм минут на десять и показали его в дневное время,  но благодаря этому,  директор нашего завода Колупаев посмотрел, чем мы занимаемся во время командировок,  с одобрением хмыкнул и в дальнейшем у нас не было проблем с производственными заказами и командировками.

Даже больше - одно время  в администрации завода бродила мысль начать производство дельтапланов,  как товаров народного потребления,  тем более,  что опыт изготовления и полетов имелся,  но  из-за формальных запретов и препон на все и вся,  мысль эта увяла.

С новым качественным крылом и полеты тоже стали более качественными,  легко набиралась высота и скорость,  впервые я парил по всей длине Горы,  от аэродрома до стеллы с планером,  да и время полетов увеличилось до тридцати минут,  потому-что «Гусь-1» был в моем полном распоряжении и не довлела мысль, что кто-то внизу ждет своей очереди.

	С Гусиным крылом в небесах Коктебеля

Еще одна важная новация вошла в нашу воздушную жизнь -  это приборы,  почти все дельтапланы-парители  стали оборудоваться блоком приборов - как правило,  в него входил указатель скорости на сто пятьдесят километров в час(УС-150) и вариометр-указатель скороподъемности до десяти метров в секунду(ВАР-10),  попозже стали ставить и парашютные высотомеры.

Я свой УС-150 стащил из мемориального вертолета МИ-1,  стоявшего во дворе завода,  рассудив, что прибору лучше работать в воздухе,  чем ржаветь на земле.

Полет с приборами был намного комфортнее и безопаснее,  особенно на удалении от склона и наземных ориентиров - летишь себе,  поглядываешь на УС, на ВАР- есть «+»- хорошо,  если «-» пора возвращаться.

Юца

Вернувшись в Москву и возобновив общение в школе инструкторов,  мы сблизились с туполевскими дельтапланеристами.  Летом восьмидесятого они заканчивали строить учебный «Альбатрос» по схеме дельтаклуба МВТУ и собирались выехать куда-нибудь на юг.

Как-то на одной из наших школьных встреч выплыло письмо с приглашением полетать на  горе Юца,  что рядом с Пятигорском,  с описанием возможностей, высот и ветров. Естественно перспектива нового летания всех заинтересовала и мы решили осенний выезд устроить на Юцу.

К нам примкнул и Жора Лебедев - очень обаятельный и приветливый парень.

Раньше он был в компании Рябцева,  построил учебный «Альбатрос» и подлетывал на Трикотажке,  но потом как-то остался один  и прикочевал в нашу компанию.

Я довольно быстро с ним подружился,  часто бывал у него дома,  где он строил лавсановый  аппарат,  опять же по схеме Рябцева.

Носовой,  центральный и боковые узлы он отфрезеровал из  единых  толстых кусков алюминия, отполировал и отанодировал их в синий цвет. Смотрелось очень красиво, как произведение искусства, но было очень непрактично и перетяжелено.

Парус  Жора тоже начал было красить, но не получилось и он все закрасил в черный цвет.

Подошел к концу август и мы довольно большой  компанией едем на Кавказ.

От Пятигорска до Юцы совсем ничего -  четыре километров по прямой,  большая округлая гора впечатлила своей высотой -  триста пятьдесят метров,  и вот мы  в лагере, на плато у подножия Юцы.

Среди кустов многочисленная компания из Прибалтики, Сибири, Норильска с любопытством наблюдала за нами, а мы за ними.

На лужайке, на солнышке лежало четверо рижан и напевали на мотив битловской  «Yellow Submarine»:

Я вчера поймал жука
Без наживки и крючка
А теперь моя рука
Вся в гавне того жука
А вчера мы ели  «Поморин»
Ели «Поморин», ели «Поморин»...

Под приятный вокал мы поставили палатки,  немного обустроились,  собрали дельтапланы и устремились в гору.

Аппарат туполевцев никак не хотел летать,  мы долго мучились с центровкой,  но одолели таки его и счастливые Марецкий, Виниченко, Филимонов и  примкнувшая  к ним Люда Рягузова начали свой самостоятельный воздушный путь. 

	Сходили на разведку, а теперь и полетать бы не мешало...                              Коля Филимонов, я, Леня Марецкий, Петя Виниченко, Жора Лебедев

Я залез на верх Юцы,  дул западный ветер,  внизу весь склон был в деревьях, потом обрыв и дорога,  куда садиться  - вообще непонятно, по сравнению с Крымом было страшновато,  но в воздухе  вовсю парили пять-шесть пилотов и я

к ним присоединился.  Полетав  некоторое время,  увидел,  как все улетают  по направлению к лагерю из-за наступления сумерек,  естественно  «упал им на хвост»  и полетел за ними,  это  тоже был новый опыт - отойти от горы и куда то там лететь - очень захватывающе.

К лагерю я подошел на высоте метров восемьдесят,  заложил пару спиралей в разные стороны и сел у наших палаток.

Тут же подошли люди и начался разговор, а ведь до этого ни  одна душа не поинтересовалась -  кто мы,  да что мы...

Был сдан очередной экзамен, раскрылись очередные ворота.

	Экзотические птицы на склоне Юцы

На Юце мы познакомились со многими интересными людьми. 

Толя Гусев - самый тяжелый дельтапланерист СССР - сто  десять килограммов  живого тела приходилось на двадцать три квадратных метра паруса дельтаплана, который не очень то управлялся,  видимо для такого пилота надо было не просто  геометрически увеличить крыло во все стороны,  а придумать чего-нибудь особенное,  помудрить с удлинением,  к примеру.

Исключительно приветливый Толя ходил от палатки к палатке,  совершенно без комплексов  подсаживался и начинал беседу.

Ленинградец Саша Амбуркин был известен на весь Союз участием в групповом полете с Эльбруса, описанном в «Технике-Молодежи».

Мы были знакомы по школе инструкторов, куда он приходил, когда некоторое время жил в Москве.  Такой легкий, смешливый, с еврейской ехидцей,  он приехал на Юцу и жил с нами,  привезя три пакетика манной каши для пропитания,  конечно мы  подкармливали горного орла.

Запомнился его рассказ о подъеме  команды на Эльбрус,  когда они гуськом,  след в след еле двигались вверх,  волоча сложенные дельтапланы,  слушая то ли тяжелое дыхание, то ли пукание идущего впереди.

Нас поразила примитивность его дельтаплана - очень некачественный пошив паруса,  грубо слепленные,  неанодированные трубы,  неряшливая заделка тросов и тому подобное.

Ко всему выяснилось,  что и летает то он фигово,  ни разу не выпарив в идеальнейших условиях Юцы. 

Побыв с нами  четыре дня  Амбуркин поехал  на Эльбрус,  где затевался очередной грандиозный полет-перелет,  но на этот раз судьба его не пощадила,  ненадежное крыло не выдержало горных перегрузок  и Саша упал с четырехсот метров без всяких шансов. 

В голове певучая фраза из моцартовского «Фигаро»:

- Мальчик резвый, кудрявый, влюбленный – не пора ли мужчиною стать?...

Пора эта так и не настала.

Яркие полеты демонстрировали прибалты.

В огромном двухместном дельтаплане летала супружеская пара,   вися впараллель в широченной  трапеции.  Согласия в этом экипаже не наблюдалось и частенько мы видели,  как они расходились в разные стороны при попытке поворота и хлопание мужа по спине супруги: 

-Куда тебя несет?!

Они даже снимались в кино для Северо-Кавказской киностудии с гонораром десять рублей за полет.

Однажды поздно вечером над Юцой  появились НЛО,  небольшие огоньки  плавали взад - вперед,  издавая какие-то звуки,  похожие на человеческую речь.

Приглядевшись и прислушавшись,  мы поняли,  что необычный феномен - это два рижских дельтаплана,  парившие в ночном небе,  с фонариками на концах крыльев и пилоты,  переговаривавшиеся между собой по- латышски.

Когда я служил в армии,   летчики говорили, что летать ночью,  все равно что трахать тигрицу: страшно,  опасно  и никакого удовольствия. 

Видимо рижане удовольствие получали...

Уже днем, когда  наша компания сидела и обедала возле палаток,  с неба донесся страшный крик.

Подняв головы мы увидели  нечто темное,  падающее вниз  и судорожно машущее рукавами,  в шоке,  мы рванули к месту падения - это оказалась куртка Шевчука с набитыми для тяжести карманами, а все в общем - его очередная «камикадзевская»  шутка.

Задул восточный ветер и два дня  летали как во сне,  ветер выносил нас на  сто метров выше горы,  мы уходили в долину  метров на двести,  гуляли там,  возвращались - везде держало! 

Единственное,  что Юца наверху не протяженная - метров 400,  при слабом ветре галсы  получались короткие и в воздухе было тесновато.

Помню маевцы  жаловались, что  когда пролетали мимо меня их  очень трясли вихри сходившие с моего крыла, все-таки вес системы  Гусь-1 +я  был выше килограммов на двадцать среднего маевского комплекта.

Встреча дельтапоколений в небе Юцы

Жора Лебедев  освоился в воздухе,  уверенно парил с «огурца»( выступ характерной формы посреди подъема)  на своем «Альбатросе» и все просил меня дать  летнуть на нашем «Гусе».

На следующий день,  тридцать первого августа мы поднялись на верх Юцы,  дул отличный восточный ветер десять метров в секунду. 

Я полетал пару раз,  во второй раз с кинокамерой на боковом узле,  условия были  просто мечта,  два-три шага вперед и  плавно возносился в небо.

	Примерно такие кадры были на той кинопленке

И вот настала очередь Жоры - на его всегда спокойном и улыбчивом лице ни тени испуга, он разбегается  и вдруг дельтаплан взмывает на четыре-пять метров и циркулем справа-налево описывает колесо и втыкается в землю,  ломая консоль и поперечину.

Подбегаем к Жоре - он без сознания,  но вроде бы ничего  не поломано, только кровь из носа и дышит с трудом,  всхрипывая.

Довольно быстро мы его доставили в больницу,  рентген показал перелом основания черепа.

Еще девять суток  мы попеременно дежурили у его кровати,  подкладывая лед под голову,  чтобы не началось воспаление мозга и с надеждой прислушиваясь,  вдруг очнется.  Добрая душа - Сергей Рожков  организовал рейс спецсамолета и Жору привезли в Москву в институт Склифосовского,  но чуда не произошло - через два месяца  Жора ушел. 

А вот девочка, лежавшая  в той же «палате смертников»,  как ее называли в больнице,  тоже летавшая и тоже упавшая,  с  тем же диагнозом,  вышла через два месяца из комы,  правда она  была молоденькая,  лет восемнадцать и легкая,  а Жоре было под сорок, крепкий и атлетичный,  когда он лежал в кровати обнаженный, мускулистый, врач сказала: - Просто Геркулес.

Его хоронила вся дельтапланерная Москва,  потом я выгравировал на титановой плите его фотографию - взгляд в небо, на дельтаплан,  и прикрепил к памятнику.

	Я – Лебедев, небо мой дом...

В течении трех-четырех месяцев мы  с Юрой Павлюченко достроили Жорин дельтаплан, назвали его «Лебедь» и со второй попытки продали парню из Вильнюса, деньги  отдали жене  Жоры  -  Гале.

	Облет  «Черного лебедя»

После проявки кинопленки того рокового полета, стали ясны причины происшедшего.

При разбеге Жора немного задавил ручку, а затем наоборот отдал и после отрыва не подобрал ее,  пытаясь компенсировать уход дельтаплана влево, смещением тела в правый угол трапеции, при практически  потерянной скорости.

В процессе разбора проявились те неприятные качества Володи Бугрова,  ранее обозначавшиеся пунктиром. 

Сложилось впечатление,  что он получил компромат и собирается  шантажировать меня,  в каких-то ему ведомых целях,  с тех пор нас разделила некая черта и не стало открытости и теплоты.

Мне думалось,  что он разочаровался,  перестал улыбаться,  бремя лидера заставляло его бежать  «впереди планеты всей». 

Мы  все плыли в общем течении -  « мейнстриме»  плавного развития дельтапланеризма:  увеличения нижней обшивки паруса, большей технологичности узлов, подбор жесткости труб для консолей и  тому подобное. 

Бугров занялся схемой «Манта» - тканевого,  двухлонжеронного  крыла самолетного типа,  с поворотными килями на консолях,  которая в теории обещала резкую прибавку в аэродинамическом качестве,  но на практике принесла одни разочарования и,  кроме Бугрова, этой схемой занимался только Толя Вовк из его же команды.

	Па-а-берегись! Манта близко!

 Спорт

Осенью и  зимой  восьмидесятого года в ДОСААФ шла подготовка к первым официальным соревнованиям - чемпионатам республик,  Москвы и Ленинграда,  а затем  СССР.

Были разработаны  нормативные документы,  в их числе разрядные нормы дельтапланеристов,  в частности для 1-го разряда был необходим налет двадцать часов .

В Москве поступили просто - выбрали двадцать пять пилотов,  которых знали,  присвоили им ( и мне в том числе)  1-й разряд и сформировали первую сборную Москвы.

В начале мая, мы – гордые,  избранные,  московские асы,  отправились на первые сборы в Пятигорск. 

«Как сыр в масле» - вот наши ощущения от поездки в составе организованной команды:  проживание в благоустроенном пансионате, хорошее питание, подвозка до Юцы в прикрепленном автобусе - как говорится «...почувствуйте разницу...».

	Сборная Москвы: готовимся к полетам...

Немного подвела погода - два полноценных летных дня из четырнадцати,  а так дожди и туманы. 

В последний день сидели наверху,  ждали ветра, но вместе с ним пришел туман или облако и мы,  представив как будем спускаться с дельтапланами на горбу,  быстро похватали их  и ринулись в белесое, непрозрачное пространство.

Пару минут было очень тревожно, тем более, что летели практически без снижения, затем стали проявляться какие-то дырки и прогалины и вот наконец посадка.

Чуть отойдя от переживаний,  оживленно обменивались впечатлениями. 

Сережа Стойко,  стартовавший  одним из первых,  не ушел вперед, а стал спускаться галсами,  потерял ориентировку и чудом избежал столкновения со склоном,  когда обнаружил что летит практически по ветру.

 

	На верхушке Юцы, ждем погоду( врач Герман, Толя Кевшин, Саша Аксенов, Сережа Стойко, Женя Уразов, Жора Чанов, я, Толя Вовк,  Толя Гусев)

Чтобы не возить дельтапланы из Пятигорска на Юцу и обратно,  мы после полетов ложили их на землю около дежурной палатки и оставляли на ночь двух сторожевых человек.

В один из дней настала моя с Игорем Никитиным очередь.

Этот вечер я запомнил на всю жизнь.

Мы сидели на краю плато стометровой высоты у подножия Юцы,  был полный штиль и закатное солнце наполнило золотом  огромный простор  долины под нами,  от восторга и полноты ощущений что-то сжималось и трепетало внутри.

Великолепное время - полон сил, молод, окрылен, избран.

Помню,  стояли  мы,  ждали автобус до горы и Жора Чанов сказал:

-А знаете что, мужики ? - пройдут годы и мы будем вспоминать эти дни, как счастливейшие в нашей жизни...

Спустя двадцать четыре года я согласен с каждой буквой этих слов.

Жора Чанов - воспоминание о нем,  как о знаковом таком человеке,  который своим обликом и образом мыслей давал ориентир в жизни - таким будь!.

Высокий,  стройный, мощный( в прошлом штангист-тяжеловес),  всегда серьезный,  с этакой внутренней иронией,  немногословный,  но все что он говорил было исполнено глубокого смысла.

Выходя после очередной трапезы,  он располагался поудобнее,  опершись спиной на дерево и вытянув длинные ноги,  доставал из кармана лоскуток серого авизента, отделял от него нитку,  завязывал на ней узелок  и тщательно и истово начинал очищать свои зубы - мы его подкалывали:

 -Что Жора, второй завтрак?..

	Жора Чанов : Делай как я-поймешь вкус жизни...( слева Сергей Дробышев)

Как-то он задумчиво так изрек: 

-Вот я уже пожил и пришел к выводу,  что у женщин  ноги, грудь - это так,  не особенно важно,  главное в женщине - это жопа!. 

Через пару лет он женился и мы,  встречая его на каких-то вечерах вместе с женой,  видели что Жора  нашел свой идеал.

На сборы Жора приехал с гитарой и когда он доставал ее и запевал с чувством Розенбаума: 

-А утки уже летят высоко, я им помашу рукой...

- мы сами себе завидовали, что близки с таким мужичищей.

Рядом с Георгием сам становишься победителем( я, Толя Кевшин, Сережа Стойко, Жора Чанов)

После полетов наше  времяпровождение проходило достаточно весело,  вокруг была масса отдыхающих, скучающих,  преимущественно женского пола,  в пансионате устраивались танцы с продолжением.

С нами Бугров пригласил поработать врачом  своего хорошего знакомого Германа из института медико - биологических проблем (космическая медицина).

Он поднимал стакан с вином и убежденно произносил:

-Кто не выпъет, тот умрет!..,

- мы тут же выполняли врачебный наказ.

	Лечение по Герману: Кто не выпьет – тот умрет!(Герман, я, Сергей Стойко)

На этих сборах нас известили, что летом запланирован 1-й чемпионат Москвы, так что  оставшееся время  на Трикотажке прошло очень целенаправленно с отработкой возможных упражнений.

И вот июль,  знакомый Пятигорск, мощная Юца и рвущиеся в бой пилоты.

Руководил всем этим действом полковник Леонид Сергеевич Шаталов, зам. председателя московского ДОСААФ.

Было очень забавно слушать в автобусе,  по дороге на Юцу, его поучения о заходе на посадку,  построении «коробочки»  и  расчете посадочной глиссады,  но после одной из посадок маевца Олега Недопако,  когда тот закончил последний виток спирали быстрой такой пробежкой  на лужайке между палаток,  Шаталов притух и только одно его присловье  - «...колеса в воздух!» нас сопровождало до конца соревнований.

	Очень торжественное открытие Первого чемпионата Москвы

Самую крупную и по количеству и по качеству команду  выставил на чемпионат  дельтаклуб МАИ. 

	Три сборных: команда одиночек( я, Гохберг, Чанов), Команда МАИ(одна летательница и восемь летателей) и врачебно – судейская команда(Аксенов, Марецкий, Павлюченко, Чумиков  и др.

За два  предшествующих года в институте сформировался мощный коллектив пилотов и конструкторов с основательной материальной базой и поддержкой ректората.

Процентов на девяносто пять,  я считаю,  заслуга в этом принадлежала Вадиму Какурину. Когда я с ним познакомился,  это был невысокий, крепкий парень с тихим  голосом и умным,  всезнающим  таким взглядом,  очень деловой и энергичный.

 Бугров высказывался в его адрес: 

-Из него получится отличный завхоз, а как лидер дельтаклуба он не того... 

Как-раз таки организовать хозяйственную деятельность,  обеспечить материалами, оборудованием и помещениями,  устроить выезды  и т.д - это базис, это дорогого стоит - полеты сами пойдут, когда на земле все в порядке. 

Но и в полетах Вадим был не последним,  бешеное честолюбие заставляло его идти вперед,  набирать часы налета,  рисковать в горах Закавказья и Казахстана.

Иногда стремление к славе перехлестывало через край.

Когда после завершения первенства Москвы,  чемпионы - Гохберг, Латкин, Дробышев и я  стояли перед кинооператором,  Какурин  не выдержал и пристроился к нам - как же это -История,  и без него,  или помню вечер дельтаклуба МАИ,  Вадим  рассказывал о полетах в Домбае и общении с бывшими там музыкантами «Машины времени» :

- Наши друзья - Макаревич и Кутиков...

Мы все ухмылялись,  у каждого есть свои слабости.

Как то зимой на Трикотажке я увидел знакомое лицо - своего однокашника из МАИ  Володю Мельника,  к тому времени он сделал партийно-хозяйственную карьеру и был проректором МАИ по административно-хозяйственной части.

Он пришел попробовать  полетать с маевцами,  разговорившись я спросил  его о Вадиме.

Володя с некоторой долей зависти(!) произнес нечто вроде: 

-Такой молодой и такой пробивной,  далеко пойдет... 

Последний раз  мы встретились с Какуриным в девяносто втором году в «Автобанке»,  он безобразно разжирел,  с круглого, как сковородка,  лица на меня глянули оценивающие глаза:

-Ты тоже,  «деловой»?..

Вернемся к чемпионату. 

Мы все летали на крыльях типа СК,  только Сергей Дробышев привез что-то похожее на «Атлас»,  с увеличенным нижним карманом паруса и  Володя Бугров был со своей «Мантой»,  вызывавшей от незнания смешанные чувства:  опасения и ожидания чего-то эпохального.

Во время сборов Бугров так толком и не полетал на ней, запомнилось,  как Толя Вовк сидел и постоянно что-то мастерил, красил и приспосабливал. 

На Трикотажке были в основном полеты по прямой и судорожные выкручивания рулевых катушек на трапеции,  не оказывавшие видимого воздействия на полет «Манты».

	Бугров:  Кручу катушки влево-вправо, а в ответ ни фига...

Здесь на Юце Володя потихоньку влетался,  немного освоил мудреную технику управления  и вот,  пролетая вдоль вершины на глазах всей толпы во время соревновательного полета,  решил разогнать свое суперкрыло,  но нежесткие консольные поворотные кили стали сильно дрожать и чуть не вогнали аппарат во флаттер( нарастающие автоколебания с неизбежным пикированием). 

Высота  была очень приличная,  перепад метров в триста,  так что последствия могли быть весьма ощутимыми,  ведь парашютов тогда не было. 

С Галей Дербышевой из команды Бугрова стало плохо,  она побледнела и опустилась на землю,  да и у нас у всех екнуло сердце.

Закончилось все нормально,  Володя отдал трапецию,  погасил скорость,  а вечером вообще снял эти кили,  ликвидировав путевое управление и летал  как все,  правда не особо рискуя  и не закладывая  крутые виражи.

Настал день проведения упражнения « Полет на дальность », дул слабенький, метра три в секунду, ветер и мы один за другим стартовали в сторону плато ( Мини-Планерское),  где вдоль тропинки был обозначен посадочный коридор. 

Полеты шли на чистое качество и преимущество имели тяжелые пилоты.

Легковесы из МАИ садились близко от горы, мы с Жорой Чановым поначалу улетели дальше всех.

Все ждали старта «Манты» - это должен был стать  ее и Бугрова звездный час, но они не долетели даже до нас,  слегка обойдя маевцев.

На старте буйная толпа в восторге кричала - это не «Манта», а «Манда»,  наверное неприязнь лично к Бугрову превалировала над сочувствием к первопроходцу.

Но неожиданности не кончились - когда стартовал Игорь Латкин,  маевский пилот не из первых рядов,  долина прогрелась,  пошли мелкие «пузыри» и Игорь,  идя вдоль кромки плато и прыгая и трясясь на этих микротермиках,  пролетел все Мини-Планерское и сел далеко внизу,  в садах.

На чемпионате был безусловный лидер - Михаил Гохберг,  он ровно прошел все пять упражнений и стал первым абсолютным чемпионом Москвы.

Позже в интервью по ТВ он сам удивлялся,  как это ему удалось,  будучи самым возрастным дельтапланеристом и летая не на самом  новом и прогрессивном крыле.

Но в спорте есть закон - чемпионат можно случайно проиграть, но случайно его не выиграешь.

Спортивное прошлое  Михаила,  его соревновательный опыт в водных лыжах и все эти годы преодоления, пребывания на острие нового дали свои плоды.

У меня этот опыт тоже имелся.

С  тринадцати лет я занимался вольной борьбой, входил в молодежную сборную Москвы,  принимал участие в чемпионатах Москвы и первенствах СССР среди студентов, был кандидат в мастера спорта СССР. 

Миг победы – сладостный и опъяняющий

Трудно описать тот порыв воли и чувств,  когда в тебе формируется острый снаряд и ты устремляешься на покорение цели,  будь перед тобой восемьдесят два килограмма тренированных железных мышц мастера спорта по вольной борьбе,  или высота,  ветер и ограниченная зона посадки.

	Руководитель полетов Саша Аксенов: Готов? – Пошел!

Во втором упражнении «Полет на заданное время с посадкой в зоне» надо было пролетать две минуты и сесть в довольно небольшой квадрат,  где-то сорок на сорок метров.

Квадрат был выложен у подножия Юцы и попасть в него было довольно проблематично,  почти трети пилотов это так и не удалось. 

Я попросил у Рема Граховского его японские часы с яркой секундной стрелкой,  прикрепил их к приборной доске и устремился вперед.

Сделав пару галсов вдоль склона, отошел подальше от зоны посадки,  затем повернул  к ней и потихоньку,  делая горки , приближался,  посматривая на секундомер.  Через одну минуту пятьдесят девять секунд я приземлился в квадрате около углового флажка  и  радостный  Володя Чумиков, бывший там судьей, энергично взмахнул белым флажком,  сигнализируя  - «посадка в заданной зоне».

Лишь бы не пролететь мимо...

	Вот еще  пять секунд, и пора садиться!  ( мой чемпионский полет)

Ближе к двум минутам и с удачной посадкой никто не пролетел,  так что этот полет принес мне звание чемпиона Москвы в упражнении.

Вместе с третьими  местами за дальность и максимальный облет вешек  я вышел на четвертое место в многоборье.

	Такими дипломами награждали победителей

Окончание 1-го чемпионата Москвы: команда «Вымпел» ( Стойко-младший, Галя Дербышева, Коля Игнатов, Стойко-старший, Владимир Бугров), я, Жора Чанов, Михаил Гохберг, маевцы: Саша Калинин и далее...

Запомнилось как меня поздравил Вадим Какурин - с уважением и от души. Порадовались и мои Милевские друзья - Граховский, Мироненков и Чумиков - они были судьями и от Клуба летал я один.

После чемпионата  мне предложили работу в ДОСААФе,  руководить сборной Москвы,  но там было хорошо работать отставникам,  у них была военная пенсия и плюс зарплата, мне же оставалась небольшая вторая часть  без особых перспектив в продвижении  и после  долгих размышлений  я отказался.

На работе  тоже начались проблемы,  непосредственное начальство косо  смотрело на многочисленные  командировки и отлучки,  работы у инженера-технолога  всегда навалом,  так что пришлось отказаться от поездки в  Кызыл на 1-й чемпионат СССР,  хотя право, как член сборной Москвы я имел.

Не последнюю роль сыграло и отсутствие хорошего дельтаплана, наш «Гусь» был уже изрядно изношен.

В дальнейшем,  я участвовал  в соревнованиях разного уровня,  но каких-то успехов уже не было,  наверное  надо было глубже погружаться в профессиональную дельтажизнь, но  эта перспектива не влекла и мои летания перешли в категорию «хобби» - полеты для удовольствия,  чем  занимается подавляющее большинство любителей авиации в мире.

Когда уходит спортивный аспект полетов, встают новые цели - совершенствование летных  навыков,  покорение новых высот и дальностей,  освоение новой техники,  которая постоянно развивается,  скажем,  буксировка ручная и механическая,  мотодельтапланы, а сколько мест и стран, где не бывал и не летал?..

Это тоже соревнование,  но уже  внутреннее,  с самим собой,  что в общем-то сложнее.

Настроиться на борьбу с внешним соперником  легче - выше  мотивация,  обрубаешь все лишнее, а тут,  внутри,  сидит трусоватый маленький мальчик, он цепкий и тяжелый - держит где-то сзади и снизу, его надо решительно выдохнуть, стряхнуть и вперед,  но он возвращается и с годами становится все больше и все чаще гасит  «души прекрасные порывы»...

Конечно соревнования  это пик,  адреналин,  превозмогание себя и других - забываешь обо всем,  лишь бы достичь цели,  но другая сторона  наших полетов - эстетика,  эйфория,  наслаждение высотой,  свободой  движений в трех измерениях,  чувство превосходства  над теми,  кто внизу,  преодоление опасностей,  неизбежно встающих на нашем пути.

Обе стороны хороши и дай бог  каждому вкусить сладость борьбы и победы  в состязании  и ощущать полноту бытия  в каждом полете,  будь то подлет с тридцати  метров или  парение в термике в километре от земли.

У меня никогда  не пропадала свежесть ощущений от полетов и всегда, как на праздник,  ехал  и на Трикотажку и на юг,  в Коктебель.

Несколько фотографий с 3-го чемпионата Москвы, проходившего на Юце в 1983 году.

	Хорошо устроились! Всесоюзная  турбаза «Ромашка» приютила 3-й чемпионат Москвы

Предполетные споры: маевцы справа(Какурин) против левых(Никитин, я,Павлюченко)

Картинка полная жизни:  руководитель полетов Рем Граховский отправляет в воздух Виктора Козьмина, сзади Гохберг, помощник РП Чумиков и Саша Аксенов с докторицей

Тяжкий путь на «огурец» Юцы

«РП»  Граховский- очередного отправил, теперь  и передохнуть...

	Закрытие 3-го чемпионата Москвы: почему-то унылые все, кроме Чумикова

Трикотажка

Наша Трикотажка стала магнитом для всех жаждущих подняться в небо, практически все желающие вливались в Клубы или в группы.

Мы обросли даже «помещениями» -  большими самолетными ящиками, оборудовали их кронштейнами,  вешалками,  кое-каким оборудованием и  инструментами ,  оставляли там наши крылышки,  летную одежду и обувь,  укрывались от непогоды, перекусывали, чем бог послал. 

Иногда наши хранилища подвергались  набегам,  но очень уж  радикального грабежа и вандализма  не было.

	Наши ангары- «стекло и бетон», а армия (Валя Крячун) нас  бережет

Обычно мы летали по выходным дням, собирались утром на горке возле контейнеров, приводили дельтапланы и себя в рабочее состояние и начинали полеты. Те кто уже хорошо освоил полеты летали для кайфа или помогали новичкам, ну а у последних всегда перед глазами были летающие примеры. При хорошей погоде за день получалось пять- шесть полетов или подлетов, но отдельные фанатические дельталичности совершали свыше тридцати воздушных подвигов.  Как правило это было летом, начинали с раннего утра и до вечера, благо светлого времени было много, часто оставались там на ночь в палатках. Среди дня садились подкрепиться, снедь была сборная, кто что приносил, я всегда поил народ своим фирменным чаем с рижским бальзамом и лимоном из трехлитрового термоса, а после перекуса с новыми силами бросались в воздушные волны, накатывавшие на берега Трикотажки.

	Старты с двух учебных склонов, сзади деревня Петрово

Пик московской  дельтажизни зафиксирован в моей летной книжке - 4-го апреля 1982 года, дул хороший весенний южак девять-двенадцать метров в секунду.

На Трикотажке собралось 39( тридцать девять)! дельтапланов.

Все южные склоны были усыпаны стартующими, летающими, садящимися и поднимающимися людьми – феерическая картина !

Как правило полеты шли на двух склонах – на южном  летали асы и продвинутые пилоты, если дул сильный ветер то парили и садились на место старта, если послабее то делали два-три галса и садились внизу, на лугах, если летом или в снег зимой и по узкой проторенной тропинке поднимались назад.

На учебном южном  обучались новички, там всегда было полно людей, ихние первые шаги в воздух  сопровождались самыми неожиданными выкрутасами и были очень зрелищными со всегдашним подтекстом: - Выжить бы!..

Ну а когда дул ветер юго-западный, что кстати бывало довольно часто, то вся толпа собиралась в одном месте и летали все вперемешку и суперасы и птенцы, только в этот день делавшие первые шаги. Был у меня один ученик по фамилии Замула,  работавший с  Юрой Логуновым на  летно-испытательной станции нашего завода, утром он бегал внизу по болотцу с учебной «Москвой» на плечах, а к середине дня уверенно стартовал с верха учебной горы.

Хороший южный ветер – это праздник души  и тела, народу прибывало очень много, создавалась  некая атмосфера куража и соревнования – кто выше,  кто дольше...

В один из зимних дней руководил полетами Виктор Петров, а  его супруга Лидия Ивановна держала анемометр и зазывала в лучших ярмарочных традициях:

 А вот кому девять метров в секунду, а вот кому одиннадцать метров в секунду?..

	Зимний южак- крепкий и упругий: пари сколько хочешь...( я на СК-2 М)

После взлета Гохберг начал красиво парить восьмерками и летал уже минут семь, Петя Грушин  ждал-ждал  и не выдержал - стартовал, когда Гохберг улетел далеко влево  и тут началась коррида.

Они сходились  на встречных галсах и расходились, едва не  цепляясь концами крыльев,  мы,  затаив дыхание,  наблюдали за ихними эволюциями,  пока у Гохберга  не сдали нервы и он не приземлился рядом со стартом,  а Петя  еще  минут пять торжествующе парил над нами, а после посадки с ехидной ухмылкой  кинул нам: 

-Как я этого старпера выпихнул, а ?!

Были, были колоритные личности...

Приезжал на мотоцикле с коляской  Альберт Сытов с женой и  двумя детьми. Невозмутимое его лицо напоминало сома со шкиперской бородкой,  для поддержания имиджа он покуривал трубку и видимо был не чужд мира музыки, назвав свой дельтаплан - «Фагот».

Его летательный аппарат и в самом деле в полете издавал нежный звук,  этакую трель - дырочками то ли в килевой  трубе, а может еще где. 

Помню, как на южном склоне горы Клементьева,  заслышав мелодичное посвистывание наверху,  мы поднимали  глаза и видели задумчивого Альберта,  медленно плывущего в небесах.

Лиля Буканова - приветливая геологиня и первая летающая, после многих лет мытарства с простыночным рогаллом, светилась от счастья,  привезя на Трикотажку лавсановое крыло,  буквально после двух подлетов  выпарила  метров на пятнадцать выше склона и плавно скользила по всей южной дуге - от восточного угла  до учебного юго-западного,  а мы  любовались и радовались за нее.

	Гохберг, Раллев и Лиля Буканова

Самобытный паренек из Горького Коля Лобанов появился на горке,  будучи на подготовительных курсах в МАИ,  затем он поступил и стал одним из основных маевских пилотов.

Сначала он был весьма упертым,  смотрел исподлобья  и в памяти всплывали  изображения истуканов с острова Пасхи.

С характерным волжским оканьем,  доказывал,  что  право имеет,  но затем  влился в нашу большую компанию,  поняв,  что так лучше. 

В один из летных дней дул довольно сильный юго-западный ветер,  с преобладанием запада и Коля выпарил над забором овощной базы на западном склоне,  вдруг его аппарат развернулся и сверху вниз,  с высоты метров десять-двенадцать,  градусов так под  шестьдесят прямо по ветру,  въехал в этот забор.

Раздался страшный треск и я и Гохберг,  как старшие  с самыми мрачными  предчувствиями  пошли отскребать Колю от земли.

К нашему изумлению,  бравый пилот сидел на земле, обхватив руками  колени и сокрушался о разбитом вдрызг крыле,  разломанный на доски  кусок забора лежал рядом.

Оказывается Коля, как заправский  акробат  перед падением сгруппировался, выбросил ноги вперед и достойно встретил встречу с землей  совершенно не пострадав, сказалась  методичная учебная работа в  дельтаклубе МАИ,  в частности тренаж аварийных посадок.

У меня тоже был схожий полет - в погожий летний день на западном склоне, подлетел к краю и отдал ручку с разворотом для смены галса,  попал в ротор из-за кустов  в изобилии росших на склоне  и грохнулся на землю метров с шести-восьми, сильно ушибив грудь и сбив дыхание.  Метрах в десяти от места падения загорала молодая мама с ребенком и его испуганный плач помню до сих пор.

Полеты на западном и восточном склонах  в сильный ветер были проблематичны  из-за роторов,  но так-как по розе ветров  эти направления были редки, особенно восток, то летные дни случались нечасто.

	Взлет на западном склоне – стремные кусты впереди

Зато  когда дул восток и удавалось выпарить  над деревьями и покачаться  в воздушных волнах, ощущения были ярче и острей, близость опасности видимо добавляла перца,  помню весенние полеты,  когда я скользил в нескольких метрах, а иногда и сантиметрах над молодыми зелеными листочками на вершинах деревьев, стройными колоннами уходящими вниз.  Склон этот был достаточно коварным,  в сильный ветер  тут бросало вверх-вниз на шесть-восемь метров.

Кто-то из военных наших дельтапланеристов,  Раллев или Крячун,  летал там зимой  и попал в сильный ротор, его просадило метров на пятнадцать на деревья, отделался сильными ушибами и поломанным аппаратом.

Вообще Трикотажка была достаточно милостива к нам-  за всю,  почти  двадцатилетнюю историю полетов, только один - Дима Меркушев из МВТУ ушел там в последний полет.

Конечно всяких переломов и прочих травм было не счесть,  но учитывая контингент,  в основной массе начинающие и чуть продвинутые летатели, будем считать,  что легко отделались.

Сами по себе полеты на этих горках были весьма кратковременными - сорок секунд,  минута,   полторы,  - один-два галса с перепадом тридцать метров.

Только при сильном,  десять метров в секунду,  южном ветре опытные парители набирали высоту  двадцать метров над склоном и летали относительно долго - пять-десять минут. 

При мне,  за те тринадцать лет,  что я провел на  Трикотажке,  дольше никто не летал.  Про длительные - часовые и более полеты я только читал. 

В  «Московском Комсомольце» была небольшая заметка об Андрее Нестерове,  налетавшем в новогодний вечер более двух часов,  остальные полеты видимо проходили по будним дням,  а вся массовая летная  наша жизнь кипела по субботам и воскресеньям.

Вот несколько картинок из жизни Трикотажки в период ее расцвета:

	Сбор зимнего урожая клубом «Чайка»

	Мороз и солнце – день чудесный

На   «новейшем»  маевском суперрогалле  асы: Шура Русак и Сережа Дробышев

	Михаил Гохберг- без экстрима жизни нет!

	Проверка с воздуха: как вспахали огороды- главный агроном Владимир Чумиков

Юра

Тем временем обычная жизнь продолжалась.

Из-за полного застоя я ушел с вертолетного завода,  соответственно постепенно затухла и работа в клубе Миля.

Своего помещения вне территории завода  у нас не было,  железки  мы делали во время работы в мастерской у Рема,  паруса шили по домам ,  общение было во время полетов,  то есть полноценной клубной  жизни не было.

Еще некоторое время  мы функционировали - выехали  командой на 3-й чемпионат Москвы, ездили на сборы в Крым,  но целенаправленного развития и каких-то перспектив не просматривалось.

Осталась  основа нашей компании - Володя Чумиков, Юра Логунов и Юра Павлюченко.

Сразу ощутилась потеря материальной базы,  начались трудности с крыльями. Старые наши СК  поизносились,  труб и тканей для новых не было.

Юра Логунов,  добрая душа -  как бы приютил нас.

Тогда,  в  восемьдесят втором - восемьдесят третьем годах в Москве появилась новая возможность - полипропиленовая ткань от мешков с сахаром,  на вид невзрачная,  какая-то серо-белая,  крупного переплетения,  с надписями «SUGAR - LONDON» и еще чего-то там.  Но оказалась эта тряпка на удивление прочной, выносливой и легкой - совершенно не продувалась и не тянулась.

Юра с нашей помощью  изготовил очередной СК-2 с парусом из мешков,  который так и звали - СК-2М,  «М» обозначало - мешок,  и на почти три года он был наш основной рабочий дельтаплан,  на нем летали и в Крыму и на Юце( 3-й чемпионат Москвы),  и  в Москве - на Трикотажке и Мисайлово.

Ковер-самолет, то есть мешок-дельтаплан...

По своим летным качествам наш «Мешок»  ничуть не уступал лавсановым аналогам, но увы, время СК ушло и на трон взошел «Атлас», а там на горизонте маячил «Азур», «Тайфун» и прочие «Демоны».

	В небе Крыма на СК-2М классно леталось

Совместная работа и полеты еще больше  сблизили меня и Юру.

Совершенно удивительный был человек.

Долгое время он занимался йогой и демонстрировал нам потрясающие,  просто шокирующие приемы владения телом,  к примеру вертикальный стержень из мышц,  ходящий внутри живота,  стойки на руках с ногами за ушами и прочие штуки в этом роде.

Компания ребят, с кем  он начал заниматься этим делом,  при переходе на ступень «раджа-йога» в полном составе попала в сумасшедший дом,  Юра как-то удержался,  но некое просветление, доброта, отзывчивость остались с ним навсегда.

Я  часто бывал у него дома, где  были очень пожилые и очень больные родители, особенно мама.  В последний год жизни она лежала,  практически не двигаясь, слепая и Юра,  трогательно приговаривая разные ласковые слова,  переворачивал ее,  протирая  жидкостями и кремами немощное тело,  я тоже бывало помогал ему,  получая урок  человеколюбия и доброты.

Юра,  или как мы его звали по-свойски - Юрчик,  со стороны  смотрелся как этакий мальчик,  только взрослый - тоненький,  слегка сутулый,  с извиняющейся  улыбкой на  губах.

Разговор  у него тоже был негромкий,  на всякие проявления  отрицательных эмоций,  криков,  раздражения он говорил: - Ну, ну, мужики – вы чего?..

 

	Юра Логунов с приятелем Лешей: Ну что, Саня –подлетнем?

Не кончая каких-то институтов-университетов,  он был мудр,  реалистичен,  не строил  несбыточных планов и без внешних эффектов спокойно жил и летал - хотя вся жизнь его и заключалась в этом летании. 

Я как-то спросил его: 

- Юрчик, а как же личная жизнь, семья, жена, дети? - вроде бы квартира есть,  машина... - на что он ответил:

-Это не для меня, той жизни, что отпущено - с трудом хватает для одного, а брать ответственность  за зарождение и становление новой  не могу,  знаю,  что не потяну...

Доброты он был необыкновенной,  никогда не отказывал ни в летной жизни,  ни в обычной.

Первый среди нашей очкастой компании  сделал операции на глазах в институте Святослава Федорова и пробил нам всем туда дорогу,  практически все дельтапланеристы,  кто хотел,  избавились от очков.

Был среди первых,  у кого появился видеомагнитофон и мы частенько ездили к нему в Медведково смотреть всякие киношки-порнушки,  бывало,  что и квартиру давал на вечерок-другой  погулять-повеселиться. 

Несмотря на внешний аскетичный вид,  Юрчик был не чужд радостей общения с прекрасным полом и давал дельные советы,  как с ним (прекрасным полом) обращаться.  Осенью  восемьдесят четвертого  в Коктебеле Юрчик, Вовчик (Володя Чумиков)  и я  классно провели время,  гармонично сочетая  полеты, море, девушек.

В Тихой бухте Коктебеля: я, Толя Мироненков, Володя Чумиков, Жора Чанов, Рем Граховский, Юра Логунов Юра Логунов

	На берегу в предвкушении новых приключений

Когда знакомство с  очередной прелестницей заходило в тупик, Юрчик учил:

- Сейчас облом,  а завтра встретишь новую  и все получится  по полной программе... - так все и выходило.

	Юра, Володя Чумиков и я: - Где бы ветерку северного взять?

В Коктебель  он привез нас на своем зеленом «Москвиче»,  разрешил  мне поездить на нем, поучиться.

	Над северными склонами Горы

Когда в Москве начался переход на моторные полеты,  Юра почувствовал,  что вот оно - то самое,  о чем  он всегда мечтал и с энтузиазмом включился в это рискованное дело.

Во второй половине восьмидесятых в его квартире,  и так не очень ухоженной, царил  полный  кавардак - везде стояли,  лежали,  валялись детали от моторов, крыла, тележек.

Довольно быстро он слепил  дельталет,  не обремененный высоким качеством и надежностью и принялся  вовсю на нем летать. 

Один раз я упросил его взять меня на мотополеты.

Взгромоздив на «Москвича» тележку и крыло мы отправились на старый, заброшенный аэродром  «Медвежьи озера» недалеко от Академии ВВС им.Гагарина,   рядом с аэродромом стояла громадная чаша радиотелескопа космической связи.

Юрчик собрал дельталет,  поднялся в воздух,  пролетал два-три круга и как-то быстро сел,  оказалось,  что мотор почти оторвался от тележки,  сайлент-блоки распались и не удерживали мотор на подмоторной раме.

На мой взгляд это был конец полетов,  но  мото-ас придерживался другого мнения.  Найдя какую-то проволоку,  он примотал мотор к раме,  опять взлетел и покрутившись минут пятнадцать, сел и сказал: 

-Вперед, Саня...

Увы,  я был килограммов на 30 тяжелее Юры,  и  измочаленный РМЗ-640( мотор от мотосаней «Буран»)  смог меня поднять  метров на двадцать-тридцать  и  при попытке поворота  дельталет сыпался вниз, так-что  я сделал три-четыре пролета по прямой,  но первый  опыт и колоссальное удовольствие получил.

При последней встрече в 2000 году сидели у Рема Граховского,  потягивали винцо,  Юра показывал нам видеофильм,  как он летал на автожире,  вообще выглядел неплохо,  несмотря на седую голову и резануло по душе,  когда он так, обыденно,  сказал:

Что  вы,  мужики,  я доживаю, немного мне осталось...

Как выяснилось - пять лет, и ушел он, как и хотел - в полете,  а не в постели.

« Сокол»

Во  время полетов в Крыму меня поснимал известный авиафотограф  Боря Яковлев,  впоследствии  он продал один из снимков в журнал «Крылья Родины» и там его опубликовали на обложке.

Редакция журнала была буквально в ста метрах от моего дома на Ново-Рязанской улице и я стал туда захаживать,  атмосфера  там была творческая,  шутки,  треп, истории всякие воздушные.

В ответ на мои вопросы,  почему в журнале  мало материалов на тему дельтапланеризма,  корреспондент  Саша Аникин  предложил  мне  сделать серию репортажей о жизни московских дельтаклубов.

Перспектива  опубликовать что-то свое,  попасть в вечность,  очень вдохновила и вот мы с Володей Чумиковым,  к тому времени окончательно оформившимся фотографом-профессионалом,  пошли походом на московскую дельтабратию.

Первым был клуб «Сокол» - туполевские дельтапланеристы,  с  которыми нас связывала крепкая дружба и много пережитого,  затем клуб «Чайка» и  последний репортаж  был о клубе МАИ.

О братьях из «Чайки» было приятно писать

Первая статья во всесоюзном журнале – дорогого стоит.

Как раз в это время мы были на перепутье - куда пойти,  клуб Миля окончательно заглох,  а стремление двигаться,  строить и летать  все крепло.

«Сокол» наиболее подходил: отличные парни,  роскошное помещение - зал на семьдесят квадратных метров,  две комнаты по десять квадратных метров, удобное местоположение - десять минут пешком от  станции метро «Курская»,  две троллейбусные остановки от моего дома.

Нас с радостью приняли - пришли  двое готовых перворазрядников,  близких, своих людей.

Меня сразу ввели в Совет Клуба и начался новый,  радостный этап  нашей жизни.

Клуб   располагался в двухэтажном,  длинном,  капитальном здании на берегу Яузы,  принадлежащем комитету ДОСААФ Московского машиностроительного завода «Опыт» - так тогда называлась фирма Туполева - теперь Авиационный научно-технический комплекс им. А.Н.Туполева.

В здании размещался мотоциклетный клуб,  секция авиамоделистов и мы.  Почти одновременно со мной и Володей в клуб пришли студенты из рядом расположенного института  инженеров геодезии и картографии  Сергей Шалимов и Витя Шаров,  потом влилась большая компания из фирмы Микояна,  попозже, через год-два еще одна группа классных ребят из МЭИ.

Сплав молодости,  энергии и опыта не мог не перейти в качество,  «Сокол» мощно пошел   вперед,  вверх и вширь.

Основатели - Леонид Марецкий,  Петр Виниченко и Николай Филимонов обеспечивали материалом и оборудованием,   направляли и организовывали  стройную и слаженную работу.

	Коренные туполевцы: Леонид Марецкий, Валерий Кольнер, Петр Виниченко

Самый грандиозный проект клуба - это несомненно модернизация основного помещения.

На пол мы постелили  огромные листы бакелитовой фанеры,  практически без швов,  с шурупами с потайными головками - получилось как в хорошей плазовой мастерской или в бальном зале.  Стены закрыли декоративными панелями, отремонтировали окна, освещение, покрасили потолок,  потихоньку обзавелись швейными машинами: сначала была бытовая «Чайка»,  потом две профессиональные с зигзагом до десяти миллиметров.

Со временем обросли  слесарным оборудованием,  верстаками,  сверлильным станком,  гильотиной,  я привез небольшой токарный станок.

Появилось множество мелких, но очень нужных приспособлений,  к примеру  кольцевые кондукторы для сверления отверстий в трубах разного диаметра, губки для  обжима и заделки  тросов и т.д.

Сотнями  мы приносили  различные винты и гайки, прочую мелочь. 

Трубы,  троса и ткани для парусов и подвесок в основном обеспечивали туполевцы,  но когда мы приступили к постройке дельталетов,  и мне удалось достать два мотора,  колеса и лавсан.

 С такой армией энтузиастов и с такими материальными возможностями  можно было горы свернуть и «горы», то есть – небо - содрогнулось и уступило.

Работа кипела - по четвергам был обязательный клубный день,  все собирались, общались,  договаривались об очередных полетах,  традиционный элемент  четверга - «чайная церемония» - распивали чаек с пряниками,  правда  «гейш» было маловато,  да и те были «дельтанутые».

В другие дни приходили в основном плотно поработать,  пошить паруса,  подвески,  повозиться с каркасами.

На нашем роскошном лакированном полу мы спокойно раскладывали,  размечали и сшивали паруса,  а помещение позволяло собрать полностью дельтаплан и еще места оставалось полно,  зимой топились батареи,  было тепло и светло.

Изготовленным дельтапланам присваивали имя «Кречет»,  так-как «Соколы» делал ленинградец Михайлов,  а кречет - птица отряда соколиных,  хотя на мой взгляд, это имя отдавало чем-то утиным - «кря-кря...».

Всесоюзная федерация тогда ввела нумерацию  дельтапланов,  к примеру - М-59, М - это Москва,  а номера с 50 по 59 принадлежали  клубу «Сокол».

После организации клуба ребята изготовили два АЗТешных крыла, первый аппарат был учебный,  а второй  «Кречет-4» по схеме СК-2.

Затем  Марецкий с Виниченко долго колдовали над  лавсановым  «Кречетом-6» - сделали его по последнему писку дельтапланерной моды - плавающая поперечина,  почти полностью - семьдесят-восемьдесят процентов,  закрытой нижней поверхностью,  но  крыло получилось неудачным - завышенная площадь паруса,  небольшое удлинение,  в результате аппарат плохо управлялся,  на небольших скоростях скользил и рыскал,  упрямо поворачивая против ветра.

Зато «Седьмой» вышел на загляденье - сделанный  на основе великолепного маевского «Стажера» - узкий,  летучий,  верткий,  легко разгонялся до шестидесяти пяти-семидесяти км/час.

Помню как Петя Виниченко на южном склоне горы Клеменьева при слабом ветре тренировался в посадке на контрсклон -  разбегался,  взлетал,  отходил метров на сорок,  делал плавный разворот и  мягко приземлялся метрах в десяти ниже старта.

Сергей Шалимов в галсе от «ложки» к памятнику  обгонял добрую половину из десяти-двенадцати парителей,  летевших с ним одним курсом.

Еще в восемьдесят втором году,  работая на заводе Миля, я построил  дельтаплан «Звезда» по схеме СК,  немного -  месяца три-четыре,  полетал на нем,  поломал трубы  и положил его в угол до лучших дней и вот спустя три года  эти дни настали в «Соколе».

	Недолгая  воздушная жизнь «Звезды»

Вместе порешили СК переделать в «Тайфун»,   благо чертежи были и в виде сверху( в плане) он не очень отличался от СК.

Конечно пришлось делать новый каркас,  добавлять нижний карман паруса и т.д., но к маю,  к очередному выезду в Коктебель,  обновленное крылышко под именем  «Кречет-8» было  готово. Летала  «восьмерка»  так себе,  видимо в силу тех же причин, что и «Кречет-6»,  но в мае и сентябре восемьдесят пятого  в Коктебеле полеты были  вполне приемлемыми,  особенно осенью,  когда я гулял над Горою в южном динамике по полчаса.

	Как раз впереди те самые роковые кусты, только все это случится зимой, через полгода

Момент истины настал в декабре, на Трикотажке.

После старта при рваном южном ветре  я ушел от склона,  приблизился к кустам в низине на высоте  двенадцати метров, там подбросило метров на пять-семь,  автоматически   подобрал трапецию и через секунду  увидел,  как  мир закрутился вокруг,  мелькнули мои ноги,  разноцветные консоли «Восьмерки» и я очутился в глубоком снегу.

Ничего не вижу,  все вокруг коричневое,  шевелю руками, ногами - вроде цел,  а снег набился между  лицом и опустившимся  от удара светофильтром шлема

ЗШ-5 и окрасил мир в коричневый цвет.

Слышу с горки истошный крик Толи Кевшина: 

-Уклист кувырнулся!.

выползаю из под снега и поломанного крыла,  прочищаю глаза и машу рукой друзьям:

-Все в порядке!..

«Кувырок» - это слово тогда нагоняло страх на нашу летающую братию, как «флаттер» на летчиков в тридцатые годы.

В 1985 году мы повсеместно переходили на аппараты нового поколения: объемные профили,  плавающие поперечины,  упрочненный каркас,  удобные гнутые ручки трапеции-«спидбары» и т.д.

Но как  во всяком новом деле,  поначалу вылезали разные «детские болезни». 

Первое с чем мы столкнулись,  это рыскание  дельтаплана по курсу - так называемый «голландский шаг»,  он был обусловлен,   как недостатками  конструкции, скажем размерами килевого кармана и круткой крыла,  так и  особенностями техники управления.

Диапазон поперечного перемещения трапеции был существенно меньше,  крыло стало более нежным и отзывчивым в управлении и не прощало размашистых дерганых движений.

Легкое воздействие  даже не рук,  а кистей вертело крыло по твоему желанию, как если бы ты поменял длинный тяжелый рычаг управления на джойстик с гидроприводом.

Но эта проблема решалась и решилась довольно быстро, сложнее было с «кувырком» - особенным явлением,  проявившимся только у дельтапланеристов.

При потере скорости,  к примеру после набора высоты на «горке»,  или как у меня,  после «вспухания» на роторе,  если резко убрать  назад трапецию, дельтаплан входил в энергичное вращение через нос.

Я к счастью  отделался легким испугом и яркими впечатлениями, а за рубежами Москвы и СССР несколько пилотов разбились.

Несколько позже я переписал у маевца Саши Иванникова видеокассету о полетах профессионалов в Австралии и там один из асов кувырнулся  аж три раза подряд, именно после резкого подбора трапеции,  на вершине «горки» при заходе на «мертвую петлю»,  но жив остался,  видимо упал в воду( не показали),  так как полеты были на морском берегу.

Маевцы к тому времени  набрали необыкновенную мощь,  их вопрос «кувырка»  очень волновал.

Они взяли свой грузовичок, в его кузове состряпали пирамиду из стальных труб и гоняя его на Тушинском аэродроме проверили на этом импровизированном стенде практически все свои и наши крылья, замеряя на определенных скоростях усилие на трапеции.

Оказалось, что у подозрительных дельтапланов, особенно у моего, не было запаса динамической продольной устойчивости  на малых скоростях и после перехода в сторону снижения определенного минимального порога скорости усилие на трапеции исчезало и пилот,  желающий  только набрать чуть скоростенки,  не чувствуя сопротивления,  вводил крыло во вращение вокруг поперечной оси.

После этого на всех объемных крыльях стали приделывать антипикирующие трубки,  подтягивать заднюю центральную часть паруса  тросиками к мачте, варьировать жесткость лат, вставляя  в них угле- или - стеклопластиковые стержни. Конечно и до всех этих опытов на крыльях были определенные антипикирующие устройства, но какого-то обязательного характера они не имели, а теперь стали неотъемлемой частью дельтаплана.

Вот так постепенно сформировался облик современного спортивного крыла: комфортного,  надежного,  скоростного,  но увы, тяжелого,  с обычным весом тридцать два - тридцать восемь килограммов.

Не каждому под силу тягать такие тяжести, особенно для женского полу, да и люди в годах  тоже не способны совершать подвиги Геракла при подъеме на гору или при разбеге в слабый ветер.

Может быть этот уход дельтапланеризма в сторону усложнения и утяжеления оттолкнул потенциальный контингент в парапланеризм.

Читал потом про так называемые «дельтапланы выходного дня» - легкие и быстро собираемые,  но тема не получила развития и как-то увяла.

Ну а мое крылышко подверглось очередной модернизации - Андрей Лепко перешил его в «Атлас» и в этом качестве «Восьмерка» летала долго и счастливо.

До этого мы в «Соколе» построили новый  «Атлас» - под  именем «Кречет-9», вышел он на диво удачным.

	Наслаждаюсь жизнью вместе с «Атласом»

«Атлас» по моему «чайниковскому» мнению -  самый приятный,  комфортный и летучий дельтаплан восьмидесятых годов,  обеспечивающий,  как безопасные учебные полеты,  так и полеты в горах и термиках.

Как будто вчера был полет на южном склоне горы Клементьева, когда пытливые асы углядели спиралью поднимающиеся в небо стаи чаек и воронов в районе памятника.  Вся толпа, все кто был на старте и воздухе и я в их числе, рванули туда.  При подлете к  термику хорошенько тряхнуло,  потом левое крыло полезло было вверх,  но я его задавил и влез в теплый,  тихий  воздушный столб,  накренил аппарат градусов на двадцать и медленным вальсом,  плавно  кружась,  стал возноситься в сияющую голубизну.

В памяти чувств, как стих шум ветра и пахнуло в лицо теплотой и единение с ребятами,  скользившими рядом по виткам гигантской воздушной пружины.

Нас было в термике человек пятнадцать,  метрах в тридцати внизу синхронно со мной поднимался Андрей Лепко на «Восьмерке»,  я тогда заметил, что моя старая «Звездочка» очень хорошо смотрится - и цвета сохранились и парус не трепыхается.

Несколько минут полнейшего блаженства и вот высотомер показывает четыреста пятьдесят метров, а термик с нами уже уполз за Гору километра на два и надо решать, что делать.

Как истинный «чайник» я решил не искушать судьбу,  вывалился из потока и с трудом  против ветра,  долетел до южного склона,  погулял там в динамике еще минут пятнадцать и сел.  Трое-четверо асов улетели в Феодосию,  двое с большими проблемами сели на пашне северного склона, чуть не побившись в роторе.

Это был мой первый и единственный полет в термике, может поэтому запомнился так ярко.

Вечером весь лагерь гудел,  переживая и пересказывая друг-другу, какие мы герои,  люди-птицы.

Вот тогда и ощутилась разница между крыльями последнего и предпоследнего поколений  -  «Стажером» и «Атласом».

В динамическом потоке и термике высоту они набирали одинаково,  а в перелетах,  особенно против ветра  «Атлас» вставал,  а «Стажер» шел вперед.

Взлет на «Атласе» - не отрыв от земли, а плавное всплытие( северный склон Горы)

В 1985 году мы получили из Министерства авиационной промышленности один из первых «Славутичей-УТ».

Поначалу распустили большие слюни, но при проверке на горке были страшно разочарованы,  летал он как утюг - тяжелый, неповоротливый и после СК , «Атласа»  и тем более крыльев с плавающей поперечиной руки отказывались ворочать тугую трапецию с амплитудой, вдвое превышающей, то к чему привык.

Во время одного из сборов на Юце мы наблюдали испытательные полеты ребят из Киева и один,  совершенно удивительный режим  «падающий лист» в исполнении «Славутича-УТ»,  когда он  плавно раскачиваясь вперед-назад, практически вертикально  опустился метров с пятидесяти на Мини-Планерское.

В ответ на наши удивленные взгляды, пилот вздохнул, что  дескать это не фокус, а фокус в том,  чтобы «Славутич» полетел и запарил, но это он делал только при сильном и устойчивом ветре и очень энергичном и силовом управлении.

Так в советские времена мы и не дождались хороших серийных дельтапланов,  но уныния не было,  «Сокол» развивался,  навыки и умение росли и свои крылышки выходили ничуть не хуже западных,  серийных или наших, почти серийных, маевского,  к примеру,  изготовления,  тем более,  что при Советской  власти, практически все материалы мы «доставали»,  то есть или утаскивали, где плохо лежало,  либо получали бесплатно, если были связи наверху.

Венцом нашего существования мы конечно считали подготовку и выезды на Юг, в Коктебель и хотя время,  проведенное там было довольно коротко – три-четыре недели в году,  зато настолько ярко и насыщенно, что остальные  сорок восемь недель просто не замечались.

Семь лет подряд - с восемьдесят пятого по девяносто первый,  два раза в год,  в мае и августе-сентябре наша дружная клубная семья в составе от  четырех до  двадцати человек устремлялась к благословенным берегам Тавриды.

Когда мы приезжали туда,  забывали про все - атмосфера карнавала охватывала нас полностью.  Летание,  море,  солнце,  легкая вольная жизнь выбивали из нас всякие ненужные мысли о Москве,  семье,  работе и прочей ерунде.

	Могучие «Соколы» на берегу Коктебеля: Сергей Шалимов,Саша Григорьев с подругой и я

Сами полеты,  недолгие минуты,  десятки минут,  очень редко часы - ощущались как чистое,  кристальное счастье,  особенно теплым тихим вечером,  когда отпускала напряженность летного дня,  уходило  всегдашнее опасение - как бы чего не случилось...

К сожалению и у «Сокола»  случилась потеря,  во время  тренировочного полета на Султанке,  при освоении парящего полета упал Сергей Лаврухин, беспредельно обаятельный парень,  работавший инспектором ГАИ( и такие в ГАИ бывают).

Это был единственный случай в «Соколе»,  много позже разбился Коля Филимонов на дельталете,  но он уже работал в ЦК ДОСААФ и давно покинул наш клуб.

Но Гора,  изредка забирая,  все же больше давала нам звездных мгновений.

Почти все парни,  регулярно выезжавшие в Крым стали парителями,  многие освоили полеты в термиках и уходили в дальние маршрутные полеты, как  Сергей Шалимов,  к примеру.

Мой друг Володя Чумиков,  в восемьдесят шестом году,  на «Кречете-6»,  забрался на высоту больше шестисот метров над Горой,  летал там в облаке,  когда он  приземлился,  весь мокрый от облачной влаги,  от него веяло небесной свежестью и радостью бытия.

За вечерней трапезой мы подводили итоги,  поздравляли новых парителей  или пилили неудачников,  под нехитрую еду и  легкое винцо в  веселой компании молодых ребят и девушек, а с неба  светили  огромные звезды и звали нас снова наверх.

Со временем,  кроме полетов мы оценили и другие прелести этого райского уголка - изумительную природу,  халявные фрукты,  близость поселка Планерское с его интеллектуальным сердцем - Домом Писателей( Дом Волошина) и массой отдыхающего веселого народа.

Коктебельские виды с балкона Дома Волошина

Весь Коктебель был пронизан духом поэзии и живописи и имя Максимилиана Волошина  и его профиль на горе Кара-Даг осеняли своим крылом отдыхающую московскую и ленинградскую интеллигенцию, мы добавляли романтизма этому волшебному месту нашими воздушными скольжениями и кружевами.

	Максимилиан Волошин- властитель дум, добрый гений Коктебеля

В начале восьмидесятых я вспомнил юношеское увлечение  большим теннисом, возобновил это дело и даже достиг некоторых успехов,  играл в первенстве предприятий Радиопрома за команду нашего НИИ на уровне первого-второго разряда.

	Не дельтапланом единым жив человек: я, Алла, Роман и Артем Боровик

В Доме Писателей было пара кортов и  постоянная многолетняя тусовка теннисистов -  любителей.  Гоняя мячик,  я познакомился с многими интересными людьми, писателями и поэтами - Артемом Боровиком , Сергеем Островым, Александром Юдахиным,  там же встретил и свою  судьбу - Галочку,  с которой мы вместе уже восемнадцатый год.

	Где встретишь свою судьбу? Можно в небе, а я на корте...

В клубе многие устроили свою личную и семейную жизнь.

Майечка Козак и Коля Никифоров сблизились на Горе,  поженились,  народили детей,  Андрей Лепко нашел себе пару,  женился,  Леня Шарапов тоже,  но честно скажу,  по моему мнению,  нормальная семейная жизнь не способствует полноценной дельтажизни,  на первый план выходят  обычные бытовые хлопоты, а летание требует полной самоотдачи,  много времени и материальных затрат.

Это верно для всех увлеченных людей,  не только дельтапланеристов,  редкие исключения,  когда пару составляют энтузиасты,  но дети,  дом,  земные заботы не дают особо воспарить.

В «Соколе» было много семейных людей,  но пахари,  лидеры были одинокими.

Помню прелестную пару Марка и Эллу, приходившими с чудными малышами на наши четверги,  но ни на полетах,  ни на работе в клубе они не замечались. 

Володя Чумиков, Леонид Марецкий да и другие мужики с женами и детьми - как-то не складывалось у них в семье - конфликты, уходы и т.п.,  а с нами,  в небе они находили смысл жизни.

Моторы

К середине  восьмидесятых, вернее ближе к концу, в воздухе явственно сгущалась новая фишка - «моторы».

Отдельные попытки моторного полета уже совершались - начали с мотобалок.

Маевцы прицепили на  килевую трубу старого рогалла  мотор от мотоцикла «Чезет»,  вывели с помощью длинной трубы-вала  толкающий пропеллер за задние троса и начали подпрыжки с учебного склона  Трикотажки,  но кроме страшного рева мотора,  видимых результатов не было.

Мы в «Соколе»  конечно это дело обсуждали,  но энтузиазм не вспыхивал,  все-таки  народ мы были не самый передовой,  эксперименты нас не привлекали,  а привлекали  проверенные технические решения,  чтобы  их  по-возможности повторить и скорее полететь.

Вот мототелега или мотодельтаплан,  впоследствии удачно официально поименованный  как «дельталет» - это было в самый раз,  явно обещавший комфортный взлет и посадку,  адекватное управление и прочность конструкции.

Когда появился Саша Русак с надежным,  прочным «Фрегатом»,  состоящим из простых технологичных деталей и узлов, тут то все желания и пробудились, начались поиски моторов и колес,  сайлентблоков и деревянных заготовок для воздушных винтов и прочей,  новой для нас техники и материалов.

Нельзя сказать, что я не был знаком с моторным полетом.

Кроме описанных уже полетиков с Юрой Логуновым,  однажды  удалось полетать по-настоящему. 

Рем Граховский  закончивший летать на чистом крыле,  хотел продолжить с крылом моторным и  изготовил по чертежам,  которые я стянул уже  и не помню у кого,  очень качественную,  как и все,  что он делал,  мототелегу,  но крыла у него не было.  

Соединив  «Соколиное» крыло  «Кречет - 6» и его тележку в одно целое,   в погожий июльский день на Тушинском аэродроме мы начали пробовать моторную жизнь.

	Переход в иное моторное качество - не факт, что лучшее. На Тушинском  аэродроме.

После пары подлетов,  убедившись, что центровка нормальная,  я дал газу и спокойно пошел вверх, аппарат сидел в  воздухе, как влитой.

Наши пробы проходили на краю аэродрома,  рядом с каналом им. Москвы,  и не успел  опомниться,  как  меня вынесло  чуть ли не на середину водного пути,  где как раз  проходил довольно таки большой корабль - в глазах стоят его белые мачты с радаром и прочими снастями,  проплывшими  внизу  метрах в десяти. 

Спохватившись,  я тихонечко прибрал трапецию влево и полетел к берегу,  на котором нежились красотки в купальниках  и махали мне руками,  я тоже им помахал и полетел дальше.

Кружил я минут десять на высоте пятьдесят-шестьдесят метров,  выше и не хотелось,  потом убавил газ,  плавно спустился  и сел  там,  где взлетал.

По закону очередь была Рема,  но он  что-то струхнул и тут наглым образом влез  Саша Григорьев,  взлетел и через три минуты плюхнулся в дальнем углу аэродрома,  поломав  винт и крыло.

Трудно описать какая злость и досада обуяли нас.

Когда надо было готовить  дельталет, никого не было, а на готовенькое сразу тучи халявщиков объявились - вот главный минус клубной жизни.

А где помощнички-то, а?

Потом Григорьев довольно быстро сделал новый,  хороший винт,  но время ушло и Рем дела с нами больше не имел, а телегу забрал.

Тем временем я освоился на новом месте работы - ВНИИРадиотехники, продвинулся в карьере - стал заместителем главного технолога и нашел там могучего покровителя - Вадима Васильевича Корлякова,  бывшего военного летчика,  распоряжавшегося всей экономикой  института.

Мы быстренько организовали Клуб любителей авиации, открыли постоянно действующий производственный заказ 100( два последних нуля означали немедленное изготовление),  босс включил все свои связи и вскоре мы получили два новеньких мотора РМЗ-640,  я съездил в командировку в Каунас  и привез оттуда двадцать колес от мокика и пятьдесят метров лавсана.

В оплату за все это добро я обязался изготовить ультралегкий самолет для Корлякова,  ну а остальное,  как получится.

Чтобы не распылять силы, появилась задумка сделать универсальную мототележку и для дельталета и для ультралайта.

Сначала мы сделали телегу дельталета «Фрегат»,  получилась она на заглядение, правда тяга была маловата - выяснилось это на зимних подлетах в Тушино,  когда телега-аэросани носилась по снегу на лыжах моей конструкции,  как заправская тройка,  только что без бубенцов, но в высоту выше  четырех-пяти метров идти не хотела.

Пришлось поработать и с мотором и  главное,  с воздушным винтом.

Туполевцы притащили несколько отличных,  многослойных,  проклееных заготовок,  я подготовил комплект шаблонов и после изготовления нового винта тяга поднялась до ста десяти килограммов, на треть больше прежней.

Весной  мы обкатывали телегу во дворе клуба,  Андрей Лепко дал полный газ и  упершись обеими ногами в тормозную пластину на переднем колесе, с застывшей на лице истерической улыбкой,  пер вперед, а мы бегали и кричали:

-Убери газ!.. 

- бесполезно,  он был в полном ступоре,  потом мне удалось схватить телегу за переднюю трубу и выключить мотор - но тяга была хороша!

Как подсохло,  мы начали выезды в Тушино,  но видно не судьба была нашему дельталету.

При первой пробе Жора Чанов,  тогдашний  московский главный по моторам,  не сумел взлететь по бугристой дорожке и подломал телегу и винт.

После починки и очень успешного облета Юрой Логуновым,  уже я отличился - после отрыва аппарат повело вправо и я очень сильно размашисто отреагировал, дельталет циркулем крутанулся влево и на этом все мотолетания закончились -    у крыла  Кречета-6  было сломано пять труб,  у телеги две,  у меня ни одной.

Еще один звонок оттуда: 

- Э-эй, не очень то...

Пыл мой поутих и я сосредоточился на ультралайте.

Тележка была сделана довольно быстро и стояла в клубе,  как на выставке, потихоньку обрастая самолетными причиндалами: педалями  и ручкой управления,  основной осевой трубой,  килем и стабилизаторами.

Крылья тоже продвигались - для них я нашел роскошный материал - капрон с двусторонней пластиковой оболочкой,  напоминающей астролон.

Когда я получал эту ткань,  как бы для защиты радаров от непогоды,  тетка из отдела сбыта бросила мне:

Не пудри мозги,  какие радары?.,  эту ткань все хапают для виндсерфингов и самодельных самолетов и планеров...

Шить крылья  было довольно просто - одинаковый профиль НАСА-230 по всей длине,  кроме торцов и усилений по отверстиям,  не то что парус дельтаплана с его крутками и карманами.

Вскоре  два шестиметровых крыла висели под потолком клуба, вызывая почтительные чувства и вопросы.

В один из ненастных вечеров в клуб принесло Володю Бугрова со странным предложением - построить копию его моторизованной «Манты»,  с тем, чтобы  повесить ее в зале технического творчества на Выставке достижений народного хозяйства.  Видимо он купил нашего Петю обещанием дать полетать на оригинале «Манты» и получить звание лауреата ВДНХ.

Почти  три, если не больше,  месяца  добрая половина мужиков «Сокола»   пахала на Бугрова,  клепая муляж его опасного творения,  вместо настоящего дела.  Вот ведь странность,  умел Бугров заводить людей,  хотя отношение к нему  со стороны  нашей московской летающей братии было полностью негативным.

В это время я строил и дельталет и ультралайт,  мне как воздух были нужны помощники,  но отношение парней к моим занятиям было довольно индифферентным,  а вот на Бугровское фуфло они полетели,  как мухи на мед.

В итоге  под потолком  павильона ВДНХ  висела его каракатица,  в кабину даже манекена посадили,  Бугров с Петей получили цацку лауреата какой-то там степени и Петя после взлета на настоящей «Манте» упал,  сломал позвоночник и стал инвалидом.

В один голос  мы говорили Бугрову,  что моторный вариант  необходимо дополнить  стабилизаторами спереди или сзади, так-как нагрузка возросла и крутка его практически самолетного, почти жесткого крыла не обеспечивает продольной устойчивости.

Он с нами вроде бы соглашался, но тогда его летательный аппарат лишился бы доли оригинальности, что было вопреки его честолюбивой натуре -  плохая карма, как говорят буддисты...

	Бугров и «Манта» -десять лет вместе

Ближе к лету я хотел заняться окончательной сборкой,  подбором тросов-растяжек и рулевого управления,  как грянул удар Судьбы.

В конце марта 92-го ночью здание загорелось,  видимо из-за старой проводки, сгорел весь второй этаж,  где был клуб «Сокол»,  погиб сторож и его собачка.

В одночасье  пропали  годы упорного труда,  стремлений и желаний,  масса материалов и оборудования,  дельталет,  ультралайт,  дельтапланы,  документы и прочая и прочая...

Остатки документов собирали по листочкам...

А жизнь продолжается

Время было смутное, никаких перспектив на восстановление,  возмещение ущерба,  нового помещения, конечно не было.

И хотя люди,  коллектив  «Сокола» сохранился,  но из него вынули сердце, напор и энергия ушли,  осталась некая инерция.

Нас приютил братский клуб «Чайка», но и они существовали с большими трудностями.

Потом вообще все в жизни моей изменилось,  НИИ наш развалился,  зарплаты не стало,  а дома жена и больной ребенок.   Некоторое время поработал в коммерческой структуре со всеми прелестями - то ни гроша, то вдруг алтын, потом начались наезды каких-то полулюдей, стало очень тревожно. 

Покопавшись,  нашли еврейские корни и поехали в Израиль, где живем уже 11 лет (страшно сказать,  как будто вчера все было).

Жизнь иммигранта не располагает к разным вольностям, тяжелая пахота с утра до вечера, но дающая результаты.  Как у нас тут говорят, чтобы заработать здесь- подставляешь спину,  чтобы заработать в Москве - подставляешь лоб.

Тем не менее, мечта жива,   небо тут такое же, как в Крыму - высокое, голубое - зовет...

С помощью Андрея Лепко и наших московских друзей я купил себе крылышко типа «Стажер», сделанное Сергеем Султановым и начал потихонечку подлетывать.

	Восстановительные подлеты на дюнах Бат-Яма

Живу я в маленьком  уютном городке Арад в северной части Негева, он считается климатическим курортом для астматиков, что мы ощутили сразу же по приезде - тяжелая аллергическая астма  нашего сына Жени практически прошла за три месяца.

От нас в любой конец Израиля  максимум три часа езды: до Красного моря – два с половиной часа,  до Средиземного - полтора часа,  до Мертвого - 30 минут.

	Горки в окрестностях Арада, хоть и невысокие, зато близко от дома

Дельтажизнь в Израиле есть.

В  Бат-Яме ( Дочь Моря по-русски) - пригороде Тель-Авива,  имеется центральный клуб «Агур» (по русски-журавль),  при нем школа,  где за приличную довольно плату - шестьсот $ за три месяца,  обязуются научить летать с высоты пятидесяти метров с простыми поворотами, если хочешь дальше - выложи  полторы штуки баксов. Вообще предлагают много разных программ в том числе поездки в Турцию  в Олюдениз на гору Бабадаг, обучение на  дельталете, но все это стоит больших денег.  Проходят обучение довольно много новичков, и дельтапланеристов  и парапланеристов так что будущее у нашего дела тут есть.

Дельтаплан не новый,  полуспортивный - стоит  тысячу $.

Зарегистрированных пилотов  около пятидесяти,  большинство парители,  с разными отметками в регистре,  типа - автомобильная буксировка,  полеты на «трайке»( дельталете) и т.п.

Летают на самой продвинутой технике - «стеллсы», жесткокрылы...

Мест для полетов мало - на берегу Средиземного моря  три-четыре склона высотой до пятидесяти метров,  в Ашкелоне,  Бат-Яме и Нетании,  причем только в Бат-Яме есть хороший пляж для учебных посадок,  а так довольно обрывисто.

	Все в Бат-Яме  хорошо, но летом очень жарко

Около Хайфы,  в Зихрон-Якове  хребет горы Кармель тоже на морские ветра,  часто стоят облака и местные асы гуляют в термиках,  но по отзывам место довольно стремное,  очень сильные  порывы ветра.

Есть хорошие горы на севере Израиля около озера Кинерет, гора Тавор, хребет Гильбоа,  они высокие  четыреста-пятьсот метров,  но окружены арабскими деревнями,  что вносит определенный дискомфорт.

Основные полеты  израильской элиты проходят там.  Бывший пермяк Саша Зусман  летает с ними, говорит, что есть компания пятнадцать человек, договариваются,  съезжаются с разных концов на полеты.

Я могу об этом пока только мечтать.

Сейчас  понятно,  какой подвиг совершили мои Милевские одноклубники - Граховский, Мироненков и Слуцкин, начавшие летать  в возрасте близком  к пятидесяти  годам.

Очень тяжело идет восстановление после  четырнадцатилетнего перерыва в мои пятьдесят четыре года.

Боязнь забраться повыше для старта,  замедленное восприятие,   посаженая  спина,  хотя автоматизм реакций в крови и руки сами трапецию двигают.

В  девяносто восьмом году у нас родился еще один сынишка - Бен,  мы продали нашу квартиру,  купили участок земли и последние годы прошли под знаком «наш новый дом».

Я нарисовал  проект дома в виде дельтаплана,  потихоньку мы его построили, наполовину силами рабочих,  наполовину моими и вот уже больше трех лет мы живем-летим на каменных крыльях куда-то вперед.

	Кирпичный дельтаплан модели Уклист-2000 -  площадь 122 кв.метра, экипаж: Я, Галочка, Женя и Бен, а также собака Коп, 3 ящерицы и микроавтобус Мицубиси L-300

Когда встречаются южные и северные новые израильтяне идет такой разговор:

-А из нашего окна Иордания видна, -А из нашего окошка только Сирия немножко...

Из наших окон мы постоянно любуемся мощными гранитными горами Иордании и в ясную погоду серебрянной гладью Мертвого моря, от нас по-прямой десять километров.

Иорданские горы хоть и близко но с них не полетаешь...

Сейчас как-то отпустило напряжение последних лет - маленький ребенок, стройка,  долги  и т.п.  и надеюсь,  в ближайшие месяцы  небо Израиля начнет рассекать старо-новый  московский «чайник» Саша Уклист.

  Необходимое  послесловие

Простите великодушно,  если кого-то задел,  не вспомнил,  перепутал даты и порядок событий.  Записки написаны на основе моих воспоминаний,  летной книжки и фотографий  моих друзей Рема Граховского и Владимира Чумикова.  Побудительной причиной  послужил призыв - крик души Паши Фирсова, улыбчивого лидера Курчатовских  пилотов восьмидесятых годов и  вдохновенное творчество Андрея Кареткина - легендарного зачинателя наших дел. 

Мне хотелось передать дух того времени,  со всеми плюсами и минусами,  без лишнего пафоса и торжественности.  Может быть много лишних  технических подробностей и разъяснений,  но надо учесть,  что читать сей опус  будут и люди, далекие  от неба и  летания.

Израиль, Арад, 2005 год

Любые комментарии, вопросы и предложения приветствуются на мой адрес uklist@mail.ru