АВАРИЙНОСТЬ В СВЕРХЛЕГКОЙ  АВИАЦИИ  РОССИИ  В  1999 гг.

 "Только те меры безопасности хороши и действенны, которые
 зависят от тебя самого, твоих способностей и умения"
Н. Маккиавели 1520 г.

В 1999 году, согласно материалов, поступивших в ОФ СЛА России, произошло 8 происшествий на СЛА, в которых погибли 11 человек. В сравнении с 1998 годом уровень аварийности сохранился.

Прим: совершенно очевидным является тот факт, что мы имеем дело лишь с видимой частью айсберга-аварийности. В действительности ее уровень значительно выше.

Причинность происшествий также не претерпела особых изменений. Можно выделить четыре группы причин, которые привели к авариям с тяжелыми последствиями:
1. Недостатки организации и ошибки лётного состава при выполнении авиаработ (в первую очередь АХР);
2. Грубые нарушения пилотами СЛА установленных ограничений Л-Т-Х при выполнении маневренного полета;
3. Недостатки конструкции СЛА и некачественное техническое обслуживание техники;
4. Ошибки в технике пилотирования из-за недоученности и нарушения полетного задания.

В ряде случаев, как, впрочем, это обычно и происходит, имеем дело с сочетанием нескольких причин.

I. Недостатки организации и ошибки лётного состава при выполнении авиаработ

Профессиональная работа на СЛА требует от пилотов иных качеств, чем спортивные и любительские полеты. Во многих случаях оказывается, что маститые спортсмены и опытные "вольные пилоты" не готовы к выполнению новой, весьма специфической лётной работы. Как следствие этого - устойчивый рост аварийности. Кроме того, определенная часть наших пилотов рассуждает, видимо, так: платят за обработанные гектары, а не за безаварийность. Мероприятия, обеспечивающие безопасность полетов накладны по времени и по расходам, следовательно, отодвинем их на второй план, на потом….

Недальновидность такого непрофессионального подхода очевидна. Более того, она сводит на нет все лучшие достижения СЛА в этой области, поскольку компрометирует ее. В пору Федерации озаботиться введением жёсткого рейтинга, учитывающего безаварийность авиаработ, которым и руководствоваться при продлении допусков пилотов и организаций СЛА к авиаработам.

Подобная "битва за урожай" мало того, что компрометирует сверхлегкую авиацию, она рано или поздно послужит причиной запретов или введением непомерно ужесточенной процедуры допуска СЛА ко всем видам авиаработ.

23.06.99 г. Оренбургская обл.
Пилот: ГОРБОНОСОВ А. Налёт 167 час, на данном типе 45 час. Свидетельство пилота СЛА № 341
Дельталет: "ФО-2 Агромастер" Изг.06.98г. наработка 96 час 293 посадки. Удостов. ЛГ и регистрации № 00264

Выполняя полет по АХР пилот своевременно не заметил приближающегося шквала. Радиосвязь отсутствовала и получить сведения о резком изменении метеоусловий пилот не мог. В результате в момент выполнения разворота с креном 30-40° был настигнут сильным попутным порывом ветра до 16 м/сек, потерял скорость и под углом 40-60° к горизонту столкнулся с землей. Скорость в момент удара составляла 100-110 км/час.

19.06.99 г. Волгоградская обл.
Пилот: КРЫЛОВ В. Налет 240 час. Имел допуски по всем видам полетов на СЛА.
Дельталет:"ВД-20". крыло"М-17", дв."Ротакс" Удостоверение ЛГ и регистрации до 2000 г„ 
МУ: простые, ветер до 4 м/сек, турбулентность слабая, до умеренной.

Приступил к полетам АХР. (первый полет после приезда), После взлета с полной заправкой пилот облетел поле и начал обработку. Поле неправильной формы, ограничено лесополосами, пересечено ЛЭП 110 Кв. Свидетелей падения нет (..?!). Из анализа, проведенного на месте аварии следует, что пилот, находясь на уровне проводов не рассчитал безопасного расстояния до них для выполнения разворота с учётом увеличившегося радиуса при полной загрузке и был вынужден в последний момент, избегая столкновения с ЛЭП; вывести аппарат на закритические углы. В режиме глубокого срыва, практически плашмя аппарат с большой вертикальной скоростью столкнулся с землей на три точки шасси.

II. Нарушения пилотами установленных ограничений Л-Т-Х  при выполнении маневренного полета

Несколько лет назад нами было отказано В. Маслацову в достаточно категорической форме предоставить ему федерационную трибуну для "популяризации" его воздушных трюков. И всё-таки он "вырвался на оперативный простор", опубликовав статью "Новое о кувырке" в "АОН" №6-1998 г. Изложение сумбурное, неясной направленности, такие же нечёткие рекомендации, как действовать в ситуации, которую сам себе, на свою же голову и создал. Зачем?..

Беда пришла в августе. Очень большая беда для всех нас; вместе с Маслацовым погиб замечательный человек, член бюро нашей Федерации, тянувший последние годы тяжелый "судейский воз" почти на всех чемпионатах и авиаралли СЛА, С. Сигуля.

Но как произошло, что стойкий противник подобных воздушных выкрутасов, он всё-таки оказался на заднем сидении маслоцовского дельталета, непонятно!

X X X X X

Ещё раз о профессионализме, которого нет.
Кого и зачем хотел удивить пилот в рядовом авиаэкскурсионном полете накручивая на запредельных режимах косые петли и горки? Ничего не понимающего пассажира, который первый раз в жизни поднялся на дельталете в воздух? Так ему и без того эмоций было предостаточно! Но где же чувство ответственности за человека, доверившего тебе свою жизнь, рассчитывающего на твою высокую квалификацию и мастерство?

В США действует жёсткое правило; независимо от опыта и мастерства (будь хоть чемпионом мира!) чтобы брать на борт пассажира, необходимо иметь квалификацию пилота Гражданской авиации. Нашей федерации стоило великих трудов сдержать давление ФАС (мы не - ФСВТ России) в вопросах допуска лётного состава СЛА к авиа работам, "сук на котором подвешена" вся наша так называемая профессиональная деятельность, готов затрещать в любой момент. Так зачем же его еще и подпиливать?

30.08.99 г Ростов-на-Дону
Пилот: В. Маслацов, налет 320 час, на данном аппарате 20 час.
Пассажир: С. Сигуля.Инструктор СЛА. Налет 260 час, на данном аппарате 5 час.
Дельталет: "МД-50". Крыло ИХ-14" Наработка 25 час. Двигатель "Ротакс-582" Оборудован спас. системой "Кобра-350" 
МУ: простые, ветер 2-3 м/сек, турб.слабая

На высоте 300 м разогнал аппарат и выполнил крутую горку с тангажем 80°. В верхней точке убрал газ. Затормозившись, аппарат опустил нос, перешел в крутое пикирование с углом до 90° и через 2 сек. угол увеличился до 110°. В этот момент аппарат вошёл в кувырок. На втором витке произошло разрушение крыла с дальнейшим неупорядочненным падением с высоты примерно 200 м. При столкновении с землей произошел отстрел спас.системы.

траектория полета и входа в кувырок дельталета В. Маслацова
/из Акта расследования/

20.08.99 г. Новороссийск
Пилот: ВАШКЕВИЧ Н. Налет 302 час, на данном аппарате 6 час.
Дельталет: "МД-20СХУ" Крыло "Х-14" Двигатель "Хирт-2706"
МУ: простые, ветер 2-3 м/сек, турбулент. отсутствует.

Выполнив взлет с авиаэкскурсантом пилот сделал два крута на высоте 80-100 м, затем энергичное пикирование и горку с тангажом 30° В верхней точке траектории потерял скорость и вошёл в кувырок. При вращении крыло разрушилось„ С большой вертикальной скоростью аппарат упал в озеро "Соленое". Пилот погиб, пассажир получил травмы средней тяжести.

март 1999 г, Иркутск
Пилот: -(информация из газеты "Российская газета")
Дельталет изготовлен на Иркутском авиазаводе. На поплавках.
Других сведений нет.

Пилот выполнял полёт с пассажиром над зоной отдыха. На высоте 50-60 м он ввёл аппарат в крутой разворот, не рассчитав в достаточной степени изменения маневренных характеристик аппарата с установленными поплавками. Б результате для вывода из крена не хватило высоты. Перед столкновением с землей на большом скорости один из поплавком нанёс смертельные травмы человеку, находящемуся на пляже. Пилот и пассажир погибли.

III. Недостатки конструкции СЛА  и некачественное техническое обслуживание

Характерной особенностью конструкции крыла дельталета (дельтаплана) - а именно эта составная часть дельталета в первую очередь определяет безопасность полета - является то, что с точки зрения строительной механики эта конструкция статически определима. Это означает, что при разрушении хотя бы одной силовой связи (трос, балка каркаса, ручка управления), вся конструкция теряет несущие свойства. Именно эта особенность крыла требует повышенного внимания при техническом обслуживании и определении допустимого срока эксплуатации всех его составляющих элементов.

7.09.99 г. Тамбовская обл.
Пилот: НАСОНОВ В. Налёт 913 час. Инструктор СЛА.
Дельталет: "МД-50" №50029. Изготовлен 2.10. 99 г” Наработка 50 час. Оборудован спас. системой "Кобра-350"
МУ: ветер 3 м/сек, термическая активность среднего уровня,

Пилот выполнял плановый облёт линии нефтепровода "Дружба". К моменту аварии находился в воздухе 2 час 20 мин, пролетев 140 км из запланированных 200. Произошло разрушение крыла в ГП на высоте 60-80 м. Установлена причина разрушения; развитие трещины по отверстию болта носового узла.

Накануне данное крыло подверглось нерасчётной нагрузке при капотировании из-за грубой посадки. В результате развития трещины боковая балка рассоединилась от носового узла и крыло сложилось, потеряв несущие свойства. Пилот спас. системой не воспользовался.

Прим: скорее всего пилот не был психологически готов ввести в действие спас, систему, именно в этом следует искать причины столь малой эффективности спас, систем, а не в их несовершенстве.

Другая особенность крыла дельталета в сравнении с классическими летательными аппаратами - мягкая обшивка. Она подвержена весьма специфической нагрузке, испытывает предварительное натяжение, упруго деформируемой боковой балки, интенсивно стареет под действием УФИ, накапливает остаточную вытяжку. Т.о. контроль за состоянием обшивки крыла дельталета требует особой квалификации, которой, роковым образом, у нынешних пользователей СЛА явно не хватает. Среди нас весьма мало осталось знатоков в проектировании, пошиве, регулировки и выхаживания крыльев, особенно моторных СЛА.

Прим: зарубежные производители СЛА оставляют за собой контроль состояния обшивки и определение пригодности ее к дальнейшей эксплуатации. При этом они, даже, отслеживают "движение" своих изделий от владельца к владельцу, используя свою систему оповещения.

23.05,99 г., г.Владимир
Пилот: Шишов Г. III~й разряд
Дельтаплан: "Славутич-УТ” - клубной постройки, эксплуатируется 8 лет. Неоднократно ремонтировался.
МУ: простые, турбулент, отсутствует. ветер 2-3 м/сек.

После взлета с СМС пилот произвел отцепку на высоте 100 м и совершал планирующий полет в границах аэродрома. При заходе на посадку выполнял маневры для корректировки точки приземления: ввел аппарат в разворот с креном до 30° на несколько повышенной (от балансировочной) скорости, не выходя за границы эксплуатационного диапазона скоростей. В момент выполнения маневра дельтаплан перевернулся на мачту через боковую балку.

Причиной происшествия следует считать непригодность обшивки крыла. Изготовленный 8 лет назад, купол из лавсана накопил критическую вытяжку, что изменило его профиль и крутку. В следствии этого, и без того мизерный запас устойчивости “Славутич-УТ” исчерпался. То что произошло, могло случиться и раньше, а могло и позже, но случилось бы неизбежно.

IV. Ошибки в технике пилотирования

14.03.99 г. Москва
Пилот: Антонов К. Стаж полетов на СЛА 5 л. руководитель Мончегорского клуба СЛА "Простор"
Дельталет клубной постройки / Москва L/ облётан, находился в эксплуатации до 2-х лет. 
МУ; ветер до 6-7 м/сек, турбулентность умеренная.

После взлета (аппарат был знаком пилоту по предыдущим полетам) отмечено неуверенное пилотирование по тангажу и работа газом. При выполнении разворота потерял скорость и с креном до 90° с высоты 15 м столкнулся с поверхностью акватории залива Строгино (лёд).

В ходе разбора причин происшествия выявилось, что перед полетом пилот имел проблемы с экипировкой; защитная маска затрудняла обзор и, вероятно, это послужило причиной потери контроля за креном и скоростью. Кроме того, пилоты, находившиеся на старте, отметили заметную заторможенность Антонова и некоторую неадекватность его действий перед полетом и во время взлета. Очевидно, он не был морально готов к полету.

18.08.99 г. Красноярский кр. с. Шалинское.
Пилот: КОСЯКОВ В. 44-х лет. Сведений о квалификации и о ЛА нет.

Выполнял показательный полет на микросамолете клубной постройки на празднике, посвященном 65-летию ДОСААФ. При выполнении фигуры сложного пилотажа "горка" потерял скорость на малой высоте и столкнулся с землей. От полученных травм скончался по пути в больницу.

27.01.99 г.Сочи.
Пилот: ПОЛИКАРПОВ 0. Налет 23 час.
Пассажир: ПРОТАСОВ С. Начинающий пилот СЛА налет I час. По профессии: пилот ГА, I класс налет 8000 час,
Дельталет клубной постройки. СУ на базе 50-сильного двигателя "Опель".
Вес СУ 100 кг, статич. тяга 110 кг.
Крыло: тип "Фрегат"

Пилот принял решение выполнить полет в 2-местном варианте, в котором данный дельталет ни разу не поднимался в воздух (были ранее совершены небольшие подлёты над ВПП прямолинейно, на высоте 2-3 м). После взлёта, на удалении 200 м от границы ВПП пилот начал выполнять разворот. Дельталет стал терять высоту и на увеличение оборотов до взлётного не реагировал. Зацепив колесом за лежащую горизонтально опору ЛЭП, окончательно потерял скорость, и фронтально столкнулся со второй опорой. Пилот от полученных травм скончался на месте. Пассажир получил тяжелые травмы. 

Прим: Во-первых была грубо нарушена последовательность облёта дельталета и определения его допустимой грузоподъемности.
Во-вторых сам пилот, не имевший опыта подобных испытательных полетов, грубейшим образом нарушил основное требование безопасности, привлекая к полету пассажира, вместо того, чтобы последовательным нагрунением дельталета балластом определить его лётные характеристики. Взлёт производился в направлении, исключающем вынужденную посадку.

X X X X X

В заключении приведем некоторые высказывания известного летчика-испытателя, человека, чей лётный авторитет незыблем на протяжении многих десятилетий – М.М. Громова, Они - о самой сути причин авиационных происшествий:

"Надёжность полёта заключается не только в навыках пилотирования, но и в более трудном для освоения предмете - в надёжной психической деятельности во время полета".


"Чтобы надёжно овладеть техникой нужно, прежде всего, научиться надёжно владеть и управлять собой".
"Решая проблему безопасности полетов надо идти по пути совершенствования психической деятелъности человека посредством воспитания и самовоспитания на основе учёта особенностей психики этого человека"

"Едва-ли в какой другой профессии так часто происходят аварии с такими тяжёлыми последствиями, как в авиации. Эти аварии совершаются человеком по причинам, таящимся в нём самом".

X X X X X

Поразмыслим над словами Великого Лётчика. Мы должны с ним согласиться: практически всегда причины происшествий, аварий и предпосылок оказываются на поверхности, они элементарны.
В подавляющем числе случаев их можно было избежать, ... 

ЕСЛИ БЫ МЫ БЫЛИ ДРУГИМИ !

А.В. КАРЕТКИН      10.01.2000 г